A versão GR-Sport - sigla de Gazoo Racing, a divisão de automobilismo da Toyota - ocupa posição de topo na linha da Hilux: é única que recebe a designação de esportiva. Isso fica evidente já na aparência, com grade e para-choque, específicos e logotipo do fabricante escrito por extenso. Há também alargadores de para-lamas, que são funcionais, porque as bitolas sofreram um alargamento. Mas tanto arrojo visual tem correspondência na dirigibilidade? Assista ao vídeo!

Sim, tem. A começar pela suspensão, que, além dos eixos mais lagos, passou por um reprojeto. A arquitetura é, grosso modo, a mesma, com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com molas semi-elípticas na traseira. Porém, a Toyota Hilux GR-Sport utiliza amortecedores monotubo, montados por fora das longarinas do chassi.

O objetivo das mudanças, segundo a Toyota, foi o de dar à Hilux GR-Sport melhor desempenho, principalmente, em situações off-road. Assim, altura em relação ao solo cresceu, chegando a 32,3cm. Os pneus de uso misto com perfil alto, calçados em rodas  de 17 polegadas pintadas de preto, também deixam essa proposta evidente. 

As alterações chegaram à parte mais importante de qualquer esportivo: o motor. Tal qual o restante da gama, a Toyota Hilux GR-Sport vem com um 2.8 turbodiesel sob o capô, mas com modificações, entre as quais um novo turbocompressor, de geometria variável, e uma calibração eletrônica exclusivo. O resultado é o ganho de 20cv de potência e 4,1kgfm de torque, chegando a 224cv e 55kgfm.

Desempenho agrada

Quem dirige a Toyota Hilux GR-Sport logo nota o maior diferencial dessa versão em relação ao restante da gama: o desempenho. Chega a ser até surpreendente que um motor a diesel de quatro cilindros consiga proporcionar acelerações e retomadas tão rápidas. A Toyota Hilux GR-Sport não chega a superar, em performance, a Ford Ranger e a Volkswagen Amarok equipadas com propulsores V6, mas fica próxima.

O retrabalho na suspensão também surte bom resultado. A Toyota afirma que o conjunto da Hilux GR-Sport foi desenvolvido para proporcionar o melhor comportamento dinâmico possível em estradas de terra, onde os componentes trabalham em alta frequência. Deu certo: a picape se mantém sob controle em vias rurais, mesmo em velocidades mais elevadas.

No asfalto, a Toyota Hilux GR-Sport também entrega dirigibilidade afiada. A estabilidade é muito boa para uma caminhonete média: em curvas,a carroceria rola pouco, e a caminhonete transmite segurança. A calibração mais firme faz a picape gangorrar menos em ondulações, mas filtra menos as imperfeições do piso, como emendas, valetas e tampas de bueiros desniveladas.De qualquer modo,esse resultado é absolutamente coerente com a proposta de uma versão esportiva.

 O câmbio, automático de seis marchas, é que deveria ser um pouco mais rápido nas trocas.Apesar de apresentar certa lentidão, ao menos exibe bom escalonamento. Ademais, traz borboletas no volante, que permitem ao motorista fazer trocas sequenciais.

Já a direção, que mantém a assistência hidráulica, como no restante da gama, ficou um pouco mais firme e cumpre o papel de proporcionar maior controle em alta velocidade. Por fim, cabe destacar que a versão GR-Sport é a única da gama da Toyota Hilux que traz discos também nas rodas traseiras. As respostas do sistema às frenagens agradaram durante o teste.

Consumo da Toyota Hilux GR-Sport

Nas mãos do VRUM, a Toyota Hilux GR-Sport cravou 9,2 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada. São bons números de consumo para uma caminhonete média a diesel. Veja os números do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), do Inmetro, na ficha técnica.

As médias foram obtidas no modo normal de direção, mas a picape tem também o Eco, que altera a programação do câmbio automático e as respostas do acelerador. Há ainda a tecla Sport, na qual os mesmos parâmetros passam a priorizar o desempenho.

Dentro da Hilux

No interior, as maiores diferenciações da Toyota Hilux GR-Sport em relação às demais versões estão nos detalhes. O painel e as costuras do volante e dos bancos são em vermelho, e há apliques que imitam fibra de carbono.Combina com o estofamento preto, em suede. Uma plaqueta no console central a numeração do veículo. A versão top de linha traz ainda uma pedaleira esportiva, mas o volante é igual ao do restante da gama.

Os instrumentos do painel, igualmente, mantêm os mostradores analógicos, apenas com nova grafia. o arcaico reloginho digital, que sumiu do Toyota Corolla, fica em posição de destaque no painel da Hilux GR-Sport. A picape traz iluminação ambiente,com filetes em LED nas portas, mas, surpreendentemente, não há uma simples lâmpada no porta-luvas.

Quanto à ergonomia, nada a reclamar: a coluna de direção tem duplo ajuste, e o banco é regulável eletricamente em altura. os dianteiros são confortáveis e apoiam muito bem o corpo. O acesso aos comandos é fácil.

Já o banco traseiro traz inconvenientes típicos das picapes construídas sobre chassi: assento muito baixo e o encosto verticalizado.Ali, o espaço é bom e há difusores de ar-condicionado dedicados, mas não entradas USB. A largura é suficiente para que um quinto ocupante se acomode sem muito aperto. O console muito avançado incomoda os joelhos do passageiro central, mas ao menos o ressalto no assoalho não é dos maiores. 

Acabamento é ponto fraco

O ponto fraco do interior da Toyota Hilux GR-Sport é o acabamento, que abusa do plástico. Não há emborrachamento nem no painel nem nas forrações das portas, que, ao menos, trazem apoios de braço acolchoados. Em torno dos difusores de ar dá até para sentir algumas rebarbas. Se, nas versões de entrada, esse ponto já é criticável, na top de linha, então, nem se fala.

Conectividade

A central multimídia da Toyota Hilux GR-Sport comum às demais versões da gama. Tem tela de 9 polegadas e conexão sem fio para espelhamento de celulares Android Auto e Apple CarPlay. O manuseio é fácil, mas o equipamento é apenas mediano para os padrões de hoje e não impressiona. Um problema é que a tela é muito baixa, o que dificulta um pouco a visualização. Há câmera de ré e com visão em 360 graus.

Equipamentos da Toyota Hilux GR-Sport 2024

DE SÉRIE

Sete airbags (frontais, laterais, do tipo cortina e para os joelhos do motorista), alerta de mudança de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão com frenagem automática, controlador de velocidade em descidas, controles de estabilidade e de tração, bancos revestidos em couro e suede, banco do motorista com ajustes elétricos, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, rodas de liga leve de 17 polegadas, bloqueio do diferencial traseiro, controlador de velocidade em descidas,  assistente de partida em rampa, central multimídia com tela de 9 polegadas, conectividade sem fio às plataformas Apple CarPlay e Android Auto e Bluetooth, câmera de ré e em 360º, faróis de neblina, volante multifuncional revestido em couro com ajustes em altura e distância, travas e vidros elétricos, retrovisores com regulagem e rebatimento elétricos e sistema de som JBL com 6 alto-falantes, 2 tweeters e 1 subwoofer.

OPCIONAIS

Não há.

Caçamba da Toyota Hilux GR-Sport

A caçamba da Toyota Hilux GR-Sport é igual à das demais versões, com 1.000 litros de volume. A capacidade de carga é de 1.000kg, e a de reboque, de 3.500kg. O compartimento vem de série com protetor e capota marítima, mas fica devendo iluminação, tomada 12 Volts e mais ganchos de amarração: são só quatro.

Outro problema é que a tampa da caçamba não tem sistema de alívio de peso e, assim, é bem pesada. Mais um inconveniente: a ausência de trava elétrica. Para trancá-la, é preciso recorrer à velha operação manual.

Vale a pena?

O maior atrativo da Toyota Hilux GR-Sport é realmente a dirigibilidade afiada, além do visual agressivo. Porém, preço é muto elevado: a picape esportiva custa nada menos que R$ 371.390. São, portanto, quase R$ 400 mil.

Trata-se, antes de mais nada, de uma questão de mercado: afinal, a Hilux é líder de vendas no segmento de caminhonetes médias há vários anos e tem uma ótima reputação. Devido à alta demanda, a Toyota se dá ao luxo de cobrar preços mais elevados que os da concorrência em todas as versões, e a GR-Sport não é exceção.

Ainda que a Toyota Hilux GR-Sport tenha proposta única dentro dessa faixa de preço,vale citar, para efeito de comparação, a Ford Ranger, atual referência da categoria, na opção top de linha Limited. Mesmo como pacote opcional, ela ainda é mais em conta, com preço de R$ 351.990.A concorrente não tem uma suspensão tão preparada para rodar em estradas de terra, mas traz motor 3.0 turbodiesel de 250cv de potência e 61,2kgfm de torque, além de interior mais sofisticado.

MOTOR	Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, com pistões de 92mm de diâmetro e 103,6mm de curso, 2.755cm³ de cilindrada, 16 válvulas, com injeção direta e sobrealimentação por turbocompressor de geometria variável, a diesel
POTÊNCIA	224cv a 3.000rpm
TORQUE	55kgfm a 2.800rpm
TRANSMISSÃO	Tração traseira, com opção de 4×4 e reduzida, e câmbio automático de 6 marchas, com com paddle shifters
SUSPENSÃO	Dianteira, independente, com braços duplos triangulares, amortecedores monotubo e barra estabilizadora; e traseira com eixo rígido, amortecedores monotubo e molas semi-elípticas
RODAS/PNEUS	17 polegadas (liga leve)/265/65 R17
DIREÇÃO	Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS
CAPACIDADES	Tanque, 80 litros; capacidade de carga (passageiro e carga), 1.000 quilos; reboque (com freio), 3.500 quilos
DIMENSÕES	Comprimento, 5,32m; largura, 2,02m; altura, 1,83m; distância entre-eixos, 3,08m
MEDIDAS OFF-ROAD	Altura em relação ao solo, 32,3cm; ângulo de entrada, 30°; ângulo de saída, 24°
CAÇAMBA	Volume, 1.000 litros
PESO	2.136 quilos
CONSUMO*	Cidade: 8,6 km/l Estrada: 10,9 km/l

Dados do fabricante; *Dados do PBEV do Inmetro

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