O mercado de picapes é o típico setor bem difícil de ter mudanças por parte dos consumidores, pois se trata de um mercado bem fiel por parte dos clientes e que dificilmente mudam daquilo que já sabem. A Volkswagen Amarok, no entanto, nunca teve grandes vendas dentre as rivais de picapes médias. Porém todas se mexeram para inovar e a Amarok também. 

Só que não. A picape média obteve pouquíssimas mudanças para se manter ativa no mercado de caminhonetes, principalmente para aqueles que gostam de um motor bruto, já que ela e a Ranger são as únicas que trazem o V6 debaixo do capô. Mas o quanto foi essa mudança e o que precisaria ser o suficiente? 

O Portal Vrum testou a versão Extreme da Volkswagen Amarok 2025 que não sai por menos de R$ 352.990, preços parecidos de Ford Ranger Limited + pacote (R$ 358.990), mais alto que Toyota Hilux SRX Plus (R$ 338.890), líder de vendas, e mais baixo ainda do que Chevrolet S10 High Country (R$ 312.990). 

LEIA MAIS

Novo Peugeot 208 2025 traz armas necessárias para encarar rivais

Ram Rampage é uma Fiat Toro disfarçada? Testamos!

Volkswagen T-Cross: qual é o segredo de ser o SUV mais vendido do Brasil?

NOVIDADES NA LINHA 2025

A Amarok, utilizando a mesma geração desde 2010, apresenta agora sua maior atualização visual desde então. O facelift de 2017 trouxe mudanças importantes na cabine, mas, desta vez, a principal novidade é a dianteira, que adota uma aparência inspirada na nova Saveiro.

O visual está mais moderno, com uma nova grade que inclui uma barra fosca, remetendo ao T-Cross 2025, e uma barra de LED conectando os faróis, assim como nos modelos Taos, Polo GTS e Nivus. Os faróis têm formato em “P” e utilizam tecnologia 100% em LED. O para-choque também foi redesenhado e agora inclui novos elementos e luzes de neblina redesenhadas.

Nas laterais, a picape conta com novas rodas de 20 polegadas, cromadas nesta versão. No entanto, o pacote Dark (R$ 1.550) oferece detalhes em preto, incluindo maçanetas, rodas e retrovisores, além de detalhes nas escrituras na traseira. 

Falando nela, à traseira, o design básico permanece o mesmo desde 2010, mas com algumas atualizações: as lanternas agora têm filtro escurecido, novos desenhos de luz e o emblema atualizado da Volkswagen, além do nome “Amarok” na tampa da caçamba.

DIMENSÕES 

No quesito tamanho, a Amarok está 10 cm maior em comprimento, totalizando agora 5,35 metros. As demais medidas permanecem inalteradas: 1,95 m de largura, 1,85 m de altura e 3,09 m de distância entre-eixos.

Em relação à caçamba, a Amarok lidera entre as picapes médias de cabine dupla, com capacidade de 1.280 litros. Para comparação, suas principais rivais têm menores volumes: Ford Ranger com 1.250 litros, Chevrolet S10 com 1.061 litros, Mitsubishi L200 com 1.055 litros e Toyota Hilux com 1.000 litros.

Quanto à carga, a Amarok também se destaca, suportando até 1.104 kg, a maior capacidade entre as concorrentes pelo padrão de medição brasileiro. Para quem desejar a capota marítima de fábrica, há um custo adicional de R$ 1.650.

POSIÇÃO DE GUIAR E ERGONOMIA 

A posição de guiar é excelente, algo que a Volkswagen sabe fazer bem. Os ajustes elétricos do banco do motorista e do passageiro, junto com a regulagem de altura e profundidade do volante, oferecem uma ergonomia excelente. Além disso, os vidros amplos melhoram o campo de visão, e assim oferece uma visão elevada e privilegiada.

Os novos bancos são extremamente confortáveis, abraçando muito bem o corpo. Porém, não senti uma grande diferença em relação ao modelo anterior, já que os assentos já eram confortáveis.

O banco também possui ajuste de comprimento para apoio das pernas, agradável para viagens longas. Sem dúvida, é um dos melhores assentos da categoria, com conforto digno de uma poltrona.

Na segunda fileira, o espaço da Amarok não é dos melhores, mas isso é comum entre as picapes. Com o banco dianteiro todo recuado e ajustado para minha altura de 1,88 m, o espaço traseiro fica bastante limitado. 

O túnel central é bem elevado devido à tração integral, e a idade do projeto fica evidente pela ausência de saídas de ar na traseira — embora existam portas USB-C para os passageiros.

MOTORIZAÇÃO E COMO ANDA 

O ponto forte da Amarok está em seu motor V6 3.0 turbo diesel, que entrega 258 cv de potência a 3.250 rpm e 59,1 kgfm de torque a 1.400 rpm. Esse motor, presente na picape desde 2017, conta com a função overboost, permitindo que a Amarok chegue a 272 cv ao pisar o acelerador até o fim do curso, entre 50 e 120 km/h, por cerca de 10 segundos.

Esse conjunto é acompanhado pelo câmbio automático de oito marchas ZF 8HP, também utilizado em modelos como o BMW M2, M3, X4, além do Audi RS5 Sportback e do Jaguar F-Pace.

Acho que com o que já listei, não preciso nem dizer muito. Esse é um câmbio usado em carros de alta performance, e, na Amarok, o trabalho é igualmente impressionante. As trocas são rápidas, mantendo a rotação baixa sempre que possível, mas, quando a potência é exigida, a resposta é vigorosa.

E é exatamente aí que está o melhor investimento na picape média produzida em Pacheco, na Argentina: sua condução. Uma picape extremamente prazerosa de dirigir, com aceleração admirável. Em nossos testes, fez de 0 a 100 km/h em 8 segundos, com retomadas ágeis e uma suspensão excelente em diversos tipos de terreno.

Na estrada, a Amarok anda que é uma beleza. Basta encostar no acelerador para sentir um prazer genuíno em cada km, com muita velocidade. A picape também é extremamente estável, sem oscilações da carroceria ou balanço, mesmo em velocidades mais altas.

Nas curvas, a Amarok faz o trabalho com facilidade, sem inclinações de carroceria que passem a sensação de saída de trajetória ou risco de capotamento. Isso é mérito da suspensão bem calibrada, que combina conforto nas ruas da cidade com a rigidez necessária e boa absorção das imperfeições, evitando sacolejos excessivos. 

Outro ponto positivo é a comunicação precisa e a resposta ágil do volante, bem ajustados à plataforma da Amarok, tornando ela uma das mais competentes nesse quesito entre as picapes médias.

No barro e na terra, a Amarok também se destaca, sendo robusta e imponente, especialmente com a tração 4X4 permanente 4Motion. O diferencial trabalha bem, distribuindo o torque entre os eixos conforme necessário, o que garante força e estabilidade. Assim, a Amarok mantém seu desempenho forte e confortável também fora de estrada.

Atualmente, a picape que mais se aproxima do conjunto robusto da Amarok é a Ranger V6, com seus 258 cv e 60 kgfm de torque. Ela também apresenta uma suspensão muito bem ajustada, tração integral e distribuição de força entre os eixos, semelhantes aos da Amarok.

No entanto, o nível de conforto da Ranger ainda é um pouco superior, principalmente fora de estrada, enquanto a Amarok leva a melhor no asfalto. Porém, a Ranger perde em desempenho, levando 9,6 segundos para fazer de 0 a 100 km/h.

Outro ponto positivo da Amarok é o excelente isolamento acústico, mesmo com rodas de perfil baixo. Tanto a carroceria quanto a caçamba permanecem silenciosas, um acerto que a Volkswagen fez desde o modelo anterior.

Em relação ao consumo, a Volkswagen declara 9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. Nos nossos testes, tentei me aproximar desses números, dirigindo com o pé mais leve, mas o trânsito intenso de São Paulo impediu que eu passasse de 6,5 km/l na cidade. Já na estrada, o consumo foi melhor, chegando a 10,8 km/l, sempre com o ar-condicionado ligado.

O volante é um dos castigos da Amarok. Ele ainda conta com assistência hidráulica, enquanto as concorrentes já oferecem direção elétrica. Para quem prefere uma direção mais “raiz”, isso pode não ser um problema, mas na cidade, o volante acaba sendo mais pesado, especialmente ao estacionar. Já em velocidades mais altas, ele se adapta bem e oferece uma condução confortável.

INTERIOR 

Enquanto a Volkswagen atinge quase a perfeição em dirigibilidade, o interior da Amarok decepciona. A picape mostra a idade do projeto e a defasagem na cabine. Não é nem a questão do acabamento majoritariamente em plástico no painel, no console e nas partes superiores das portas, isso é algo encontrado em quase todas as picapes à venda ainda. 

Porém, a questão fica nos elementos da Amarok que deixam a desejar quando comparados ao padrão atual da linha Volkswagen. O volante multifuncional, por exemplo, é aquele semelhante utilizado no Gol de 2016, e a chave ainda é do tipo canivete, semelhante à do mesmo modelo. 

O painel de instrumentos permanece analógico com uma pequena tela central que lembra de quem? Ele mesmo, o Gol também. A nova central multimídia Composition Touch de nove polegadas não oferece nem conectividade sem fio para Apple CarPlay ou Android Auto.

A grande novidade no interior é a inclusão do SaferTag, uma tecnologia que, ao invés de radares ou sensores avançados para auxílio à condução (como frenagem autônoma de emergência), utiliza um dispositivo que pode ser comprado na internet e instalado em qualquer veículo. 

No entanto, na Amarok, ele é calibrado e integrado pela própria Volkswagen, parecendo até ser um equipamento de série. O SaferTag parece ser uma bússola e emite alertas sonoros para avisar sobre a proximidade de veículos à frente e saída de faixa, sendo possível ajustar o volume dos alertas para deixá-lo menos invasivo.

Exceto pela nova tela central, o novo logo da Volkswagen no volante e o SaferTag, o interior da Amarok é praticamente o mesmo desde 2017. E isso é decepcionante, especialmente considerando o valor alto da versão Extreme, avaliada em R$ 350.990. 

Porém, como tudo na vida há uma razão, aqui não é diferente. O motivo da VW não ter feito mudanças, além do desentendimento com a Ford sobre a parceria para desenvolver uma nova geração da Amarok na América do Sul, a Volkswagen precisou improvisar e adaptar o modelo que já tinha.

Em vez de investir em grandes melhorias, a Volkswagen optou por manter a Amarok no mercado com o mínimo necessário. O objetivo desse facelift, portanto, não foi aumentar as vendas, mas apenas prolongar a permanência da Amarok no mercado. 

Leia aqui o Por que a Volkswagen Amarok não mudou tanto no Brasil

Se a Volkswagen tivesse decidido implementar grandes mudanças no interior, como painel de instrumentos digital, sistema VW Play, novo volante, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma, entre outros, teria sido necessário substituir toda a central eletrônica e, possivelmente, até a plataforma da picape, que não é moderna MQB da marca. 

Por esse motivo, a Amarok continua com elementos ultrapassados, como o cinzeiro retrátil no console central, que remete a uma época passada, volante, painel de instrumentos analógicos, chave, entre outros. 

VOLTANDO PARA A REALIDADE 

O painel de instrumentos possui uma pequena tela central, que exibe as informações essenciais e é relativamente fácil de operar. Já a tela central é rápida e de fácil acesso, mas pode ser um pouco confusa em alguns momentos. 

O ar-condicionado automático é digital e de duas zonas, assim como no modelo anterior. No quesito sensores, a Amarok vem equipada com sensores dianteiros e traseiros que podem ser desativados quando necessário e ajudam na hora de estacionar, além da câmera de ré. 

No console central, há botões para funções como controle de tração, ativação do diferencial e assistente de descida, além de uma tomada de 12 volts.

Em termos de itens de série, a Amarok traz controle de tração e estabilidade, sendo a grande novidade do novo modelo os seis airbags, que incluem airbags frontais, laterais e de cortina. O sistema multimídia central possui uma tela de nove polegadas, com conectividade Apple CarPlay e Android Auto com fio.

Além disso, o modelo conta com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e volante com assistência hidráulica.

Outros itens incluem bancos com regulagem de altura e profundidade, volante também ajustável em altura e profundidade, vidros e travas elétricas, retrovisores elétricos, ar-condicionado, computador de bordo, piloto automático, faróis em LED e rodas de liga leve de 17 polegadas.

A versão Extreme, topo de linha, conta com rodas de 20”, ar-condicionado de duas zonas, assistente com SaferTag, e bancos parcialmente em couro. Outras coisas  incluem faixa de luz em LED na grade frontal, indicador de perda de pressão dos pneus, para-choque traseiro cromado, retrovisores ajustáveis eletricamente, aletas para troca de marcha atrás do volante, adesivo lateral, capa dos pedais esportivos e capa dos retrovisores na cor preta. Além disso, esta versão possui estribo lateral santoantônio com logotipo Extreme.

O pacote adicional inclui a capota marítima e o pacote Dark. Em termos de cores, a Amarok está disponível em Branco Puro (sólido), Preto Mystic (perolizado) — testada , e em tonalidades metálicas como prata, azul, Cinza Oliver  Cinza Indium. O modelo também oferece a blindagem Vale+, da Volkswagen, que custa R$ 85.500.

RESUMO DA ÓPERA 

As críticas e brincadeiras à Amarok costumam girar em torno do seu interior defasado e dos acabamentos em plástico, zoeiras que já virou mais que comum com a VW, porém, esse não é o público-alvo da picape. 

A Amarok atende à demanda de quem prioriza potência e robustez em vez de tecnologia avançada. Ela entrega uma experiência de direção muito confortável de guiar e potência de sobra, ideal para viagens longas, muita estrada, desafios e passeios no interior. 

No entanto, para consumidores que buscam um interior mais equipado e tecnológico, com assistentes de condução e uma central multimídia de qualidade, outras picapes, como a Ford Ranger, fazem melhor nisso, além de trazer potência e conforto também. A coisa boa foi que a VW conseguiu fazer uma picape muito boa em 2017 e aproveitou o resto que tinha para não gastar muito. 

Por fim, o preço da Amarok é um ponto que pesa bastante. Mesmo que ofereça potência de sobra, não justifica o alto valor na versão topo de linha. É ficar de olho em descontos e incentivos para quem quer ter uma na garagem. 

PREÇOS: 

Comfortline (R$ 309.990)

Highline (R$ 328.990)

Extreme (R$ 350.990)

Extreme Hero (R$ 350.990)

Extreme Dark (R$ 352.540)