O VRUM já testou o Honda City em sua carroceria sedã, especificamente o modelo topo de linha Touring, que custa R$ 149.990. Este modelo vem como uma alternativa do Civic, e se posiciona de forma mais refinada dentro do seu segmento. Mas e as versões de entrada, como se saem? A Honda nos enviou a configuração de entrada do City para o público varejista, a versão EX na carroceria hatchback, para avaliarmos durante alguns dias.
Novamente, o carro me surpreendeu. De fato, ele está caro — essa configuração não sai por menos de R$ 129.990 — mas há justificativas para isso, apesar de ainda reconhecermos seu alto preço. Mas não esqueça que os rivais também não ficam muito longe disso. E antes que você mencione o motor 1.5 aspirado, enquanto os concorrentes oferecem motores turbo, peço que aguarde.
DIMENSÕES
O Honda Fit é lembrado pelo seu amplo espaço interno traseiro. Com o lançamento do City Hatch em 2021 como uma alternativa do modelo, a Honda buscou manter essa característica distintiva. O espaço oferecido por este hatch é realmente excelente, superando com folga seus principais rivais. O veículo mede 4,34 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,49 m de altura e uma distância de entre-eixos de 2,60 m.
Entre os hatchbacks, nenhum outro modelo oferece dimensões tão generosas. O mais próximo é o Volkswagen Polo, que possui uma distância entre-eixos de 2,56 m. Para efeito de comparação, um Jeep Compass tem entre-eixos de 2,62 m, mostrando uma diferença mínima de quase 2 cm entre um SUV e um hatchback.
Na prática, o espaço é tão generoso quanto parece. Com minha altura de 1,88 metros e o banco ajustado completamente para trás, ainda restava mais de um palmo de espaço entre meus joelhos e o banco dianteiro. O esforço da Honda neste aspecto é muito bom, e oferece conforto até para pessoas mais altas, como eu. Ainda há saídas de ventilação e uma tomada USB disponível para os passageiros traseiros.
Lembra do Magic Seat do Fit, que permite reconfigurar o assento do banco traseiro para liberar mais espaço, sendo possível até colocar uma bicicleta? Esse recurso também está presente no City e funciona muito bem. Já o porta-malas, por outro lado, é bem modesto, oferecendo apenas 268 litros — o segundo menor entre os rivais, onde a média é de 300 litros para hatches compactos. O que ajuda é o espaço debaixo dos bancos traseiros que ainda é possível colocar alguma coisa.
Outro ponto que deixa a desejar no City, seja na versão sedã ou hatch, e também no Fit, é a ergonomia para motoristas mais altos. Devido ao amplo espaço traseiro, a Honda limita o comprimento do trilho do banco, o que compromete o espaço para dirigir para pessoas altas.
Porém, como eu sempre digo, sou um parâmetro bem difícil de comparação, já que sou bem alto diante a média dos brasileiros. Voltando a mim, eu acabo ficando muito próximo dos pedais e não desfruto de tanto conforto em viagens longas, pois não posso esticar completamente as pernas, o que se torna cansativo.
Porém, a disposição dos botões é bem pensada e tudo está bem posicionado. A visibilidade é boa e, por ser possível ajustar a altura e a profundidade do volante com uma certa extensão, evita aquela sensação de estar grudado no painel.
MOTORIZAÇÃO
O Honda City é equipado, em todas as suas versões no mercado brasileiro, com um motor 1.5 aspirado de quatro cilindros em linha com injeção direta de combustível, entregando 126 cv a 6.200 rpm e 15,5/15,8 kgfm de torque a 4.600 rpm, combinado a um câmbio CVT que simula sete velocidades.
Atualmente, cerca de 70% do mercado de hatches compactos no Brasil opta por motorizações turbo de três cilindros de 1,0. Contudo, em termos de desempenho de aceleração de 0 a 100 km/h, o City se equipara a esses modelos, sendo até mais potente que o Volkswagen Polo e o Chevrolet Onix, ambos com 116 cv, e o Hyundai HB20, com 120 cv. Portanto, dizer que o City não se mantém competitivo nesse aspecto, está mentindo.
No entanto, onde o hatch japonês realmente fica atrás é no torque, que está abaixo da média de 20,4 kgfm oferecida pela maioria. Essa defasagem é perceptível ao acelerar. Nas ultrapassagens, o City inicialmente demora a responder, mas, uma vez atingido o regime de torque, entre 4.500 a 5.500 rpm, o carro ganha impulso e se desenvolve de forma bem satisfatória e ganha “vida”.
O ajuste do câmbio CVT gera um impulso adicional ao City, principalmente na hora da simulação de troca de marcha, permitindo que o carro mantenha o fôlego sem cansar rapidamente. Graças à estabilidade também na estrada, sem balanços de carroceria ou instabilidade, a dirigibilidade do City é tão prazerosa quanto confortável.
De fato, aquele impulso de torque não é divertido como os carros turbinados, mas a evolução de velocidade é notável e a firmeza do carro não deixa a desejar. No entanto, claro, uma desvantagem típica dos câmbios CVT é o ruído forte na cabine ao pisar forte no pedal do acelerador, o que pode ser incômodo para alguns.
Isso não dá para negar: o City “grita” bastante. À medida que o hatch acelera em altas rotações, o câmbio cria o ruído, mas a potência aumenta de forma gradativa e até surpreendentemente fácil. O melhor exemplo para demonstrar isso é o tempo de 0 a 100 km/h, que registramos em 10,7 segundos, comparável ao tempo divulgado de 10,6 segundos e próximo ao de rivais turbinados que variam de 10,1 a 10,5 segundos.
A dirigibilidade confortável é ainda mais realçada pelo peso ideal da direção com assistência elétrica. Em velocidade de cruzeiro, as rotações permanecem baixas e o conforto prevalece sem oscilações de carroceria ou trepidações. O isolamento acústico também é muito bem trabalhado, silêncio a bordo em velocidades altas.
Nas curvas, o City mostra uma direção que se comunica bem com a plataforma. Apesar da suspensão, focada em conforto, ele consegue se firmar na trajetória, embora tenha uma dobragem da carroceria. Mas isso não impede a execução de curvas fechadas com eficácia. Já os freios (a disco nas quatro rodas) do City são precisos e respondem muito bem e fazem uma parada muito boa e tranquila.
Na cidade, o motor dificilmente vai operar acima dos 2 mil km, e por ser um CVT a rotação fica baixa, o que traz uma sensação de conforto e suavidade do City. Outro ponto que se destaca é a suspensão McPherson à frente e eixo de torção atrás, que traz uma calibragem muito confortável tratando-se da categoria, e amortece bem os impactos, com certa firmeza e passa bem pela maioria dos solavancos. O que acaba pegando é o fim de curso que não é tão grande e dependendo do buraco o impacto seco é sentido.
CONSUMO:
Algo que não dá para negar nos carros da Honda nos últimos anos é a excelente economia de combustível. O modelo flex, em nossas mãos, fez 13 km/l na cidade de São Paulo e 16,5 km/l na estrada, números muito superiores aos dos concorrentes.
Seu tanque, porém, é o menor entre os rivais: apenas 39 litros. Mesmo assim, foi difícil ver as bolinhas do painel baixarem. O Inmetro registra 13,2 km/l na cidade com gasolina e 9,2 km/l com etanol, enquanto na estrada o modelo alcança 15 km/l e 10,5 km/l, respectivamente.
INTERIOR
O acabamento do City é feito predominantemente de plástico, presente no painel, no tabelier e na parte superior das portas. No entanto, é um plástico que demonstra boa qualidade, superior aos rivais. Já o apoio de braço nas portas e o console central trazem revestimento. O volante, porém, não tem revestimento em couro, algo que eu esperava encontrar.
O painel de instrumentos conta com dois velocímetros analógicos e uma tela pequena no meio de 4,2 polegadas, onde fica o computador de bordo. Essa tela mostra informações bem úteis, fáceis de entender, e responde rápido, sem complicação.
A tela central, de oito polegadas, vem com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, e o sistema funciona bem, sem travamentos. Só que a inclinação dela reflete muito a luz do sol, o que pode atrapalhar bastante dependendo do horário — um detalhe que incomodou. O som é razoável, com um balanço decente, mas nada que impressione demais.
A grande novidade é o freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, que mantém o carro parado ao tirar o pé do freio. Isso nenhum concorrente oferece, e realmente traz mais conforto no dia a dia. Mas algo que não dá pra entender em alguns carros da Honda é ter que ativar o Auto Hold toda vez que ligo o carro — ele não memoriza.
O modelo agora também tem carregador de celular por indução, numa posição bem prática, aliás. Não é preciso esticar o braço para deixar o celular por perto, o que é um ponto positivo. O ar-condicionado segue o mesmo, digital e automático, sem mudanças que chamem atenção, mas cumpre o papel.
Outra novidade excelente pro City, na versão de entrada EX, é o sistema de segurança com controle automático de velocidade adaptativo Stop & Go. Isso deixa os rivais para trás, até mesmo nas versões topo de linha deles. Desde a EX, ele já vem com assistente de permanência em faixa com centralização, alerta de frenagem com frenagem de emergência e câmera de ré.
Mas nem tudo é perfeito. O modelo não tem sensores dianteiros nem traseiros, nem a câmera Lane Assist, aquela famosa no retrovisor direito para detectar ponto cego. Mesmo assim, o City EX traz de série regulagem de altura e profundidade do volante, vidros e travas elétricas, chave presencial, retrovisores elétricos com rebatimento, ajuste de altura no banco do motorista, faróis com acendimento automático, entre outros itens.
Por fim, em segurança, o City oferece seis airbags (frontais, laterais e de cortina). Há ainda freios ABS, controle de tração e estabilidade. No teste asiático de colisão, o City ganhou 5 estrelas de proteção, isso em 2020, no facelift anterior.
RESUMO DA ÓPERA
O Honda City EX hatch prova que competência não falta. Mesmo sendo a versão de entrada, ele entrega um pacote que impressiona, com itens que muitos rivais só oferecem nas configurações topo de linha, como o ADAS, e se oferecerem, porque a grande maioria nem possui. Na tabela, o preço dele fica na média dos hatches mais caros do mercado — um Hyundai HB20 Platinum Safety sai por R$ 128.010, um Peugeot 208 GT por R$ 126.990, um VW Polo Highline por R$ 127.490, um Toyota Yaris XLS por R$ 130.290 e um Chevrolet Onix Premier Turbo também por R$ 127.490.
O City, com tudo que traz, se destaca como o que mais oferece pelo que custa, sem deixar dúvidas sobre o custo-benefício.Ele abre mão de alguns mimos, como bancos de couro, retrovisor fotocrômico, sensores de estacionamento ou faróis em LED, mas compensa nas bases que realmente contam num carro. O motor 1.5 de quatro cilindros, aspirado, entrega força suficiente para não ficar atrás dos turbo dos concorrentes, com uma economia que chama muita atenção.
O espaço interno, especialmente no banco traseiro, é de longe o melhor, superando diversos SUVs, e o Magic Seat ajuda a contornar o porta-malas pequeno, de 268 litros. Some isso à suspensão confortável, tecnologia embarcada, e ao pacote de segurança, e o City mostra que sabe jogar no time dos grandes.
No fim das contas, o Honda City EX hatch entra na briga como o hatch que melhor equilibra preço e o que entrega. Entre os rivais, ele se posiciona como uma escolha racional, que não força a barra no preço e ainda oferece mais do que muito modelo topo de linha.
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