O Volkswagen Polo chegou com a sexta geração em setembro de 2017, já mirando o futuro. E o Polo não fez feio — desde o início, mostrou força nas vendas. As coisas mudaram em 2022, quando a crise dos semicondutores bateu forte, derrubando a produção e as vendas.
Mas a Volkswagen não ficou de braços cruzados: no fim daquele ano, em setembro, lançou a linha reestilizada, dando um fôlego novo ao hatch. Foi em 2023, porém, que o Polo subiu na venda, graças a versão Track, a de entrada. Resultado? As vendas explodiram. Só que esse sucesso tem um segredo: a opção mais barata puxa o número para cima, enquanto as configurações mais caras, como a Highline, não acompanham o mesmo ritmo.
O mercado mudou, e os SUVs tomaram conta da cabeça dos brasileiros, deixando os hatches compactos numa posição ingrata, mesmo os bem equipados como o Polo. O Polo Highline chega tabelado a R$ 127.490, entra num cenário complicado. Em um país onde SUVs dominam as ruas e as atenções, um hatch compacto com preço salgado precisa justificar cada centavo.
Ainda assim, a pergunta fica no ar: será que esse Polo, com toda a tradição e os upgrades que ganhou ao longo dos anos, consegue entregar um custo-benefício que faça o consumidor olhar pra ele com carinho? É o que a gente vai descobrir.
DIMENSÕES
O Volkswagen Polo nunca foi sinônimo de espaço interno, mas, entre os rivais diretos, supera a maioria na distância do entre-eixos, com 2,56 m, ficando atrás apenas do Honda City Hatch, já avaliado pelo VRUM. Com 4,07 m de comprimento, 1,75 m de largura e 1,47 m de altura, ele divide o título de maior porta-malas da categoria com o Hyundai HB20.
Na prática, porém, o banco traseiro decepciona. Para alguém de 1,88 m como eu, com o assento dianteiro todo recuado, o espaço fica tão apertado que nem consegui entrar — as fotos mostram bem isso. Claro, minha altura não é padrão entre brasileiros, e com motoristas menores dirigindo, uma criança pode se acomodar sem problemas na parte traseira.
A Volkswagen compensa com alguns mimos: saídas de ar traseiras e duas portas USB-C estão presentes desde o lançamento, e o porta-malas de 300 litros tem ajustes que ajudam a ganhar mais espaço quando necessário.
Na posição de dirigir, o facelift de 2022 trouxe mudanças sutis em relação ao modelo pré-reestilização. O banco não recua tanto nem fica tão baixo como antes, mas isso não chega a atrapalhar — é só uma diferença que quem teve o Polo anterior nota. Os botões ficam bem posicionados, o espaço para as pernas agrada, o conforto é adequado, tudo está ao alcance das mãos, e a visibilidade segue um ponto forte do carro.
Um detalhe que não me convence, no entanto, é o banco escolhido para esse facelift. O modelo anterior tinha encostos de cabeça flexíveis e abas laterais do banco que abraçavam melhor o corpo, algo que eu preferia. Isso se chama "corte de custos". Agora, o Polo Highline adota encostos fixos, iguais aos do Chevrolet Onix, o que reduz um pouco o conforto. Não é que seja muito ruim, mas é um passo atrás em relação ao que a Volkswagen já ofereceu no hatch.
MOTORIZAÇÃO
A grande polêmica sobre o facelift do Volkswagen Polo recai sobre seu motor. O atual 1.0 170 TSI (turbo flex) entrega 109/116 cv (gasolina/etanol) a 5.000 rpm, com 16,8 kgfm de torque a 1.750 rpm, em ambos os combustíveis, acoplado ao câmbio automático AQ160 — sim, o câmbio também foi alterado. Isso representa uma redução em relação ao motor anterior, o 1.0 200 TSI, que oferecia 116 cv (gasolina) e 128 cv (etanol) a 5.500 rpm, com 20,4 kgfm de torque a 2.000 rpm e transmissão AQ250 de seis marchas.
A diferença é de 7 cv a menos na gasolina (queda de 6%), 12 cv a menos no etanol (queda de 9,4%) e 3,6 kgfm a menos no torque, em ambos os combustíveis (queda de 17,7%).
Essa mudança que pode não agradar diversas pessoas reflete uma estratégia comum na indústria: as montadoras priorizam lucros e custos, não apenas o desejo do público. A Volkswagen optou por reduzir a potência para cortar gastos, diminuindo o tamanho do radiador, eliminando os freios a disco traseiros, além de tirar a roda aro 17 para 16 polegadas.
Isso faz sentido quando se olha pra concorrência: o Hyundai HB20 e o Chevrolet Onix, com motores menos potentes e freios a tambor traseiros, mantêm vendas fortes. Ou seja, o consumidor final não parece focar tanto na potência máxima ao escolher o Polo, mas sim em outros fatores. Além disso, a redução de potência ajuda a Volkswagen a atender às rigorosas normas de emissões do Proconve L8, que exigem veículos mais eficientes.
Com isso, o Polo 2025 se tornou mais econômico: segundo o Inmetro, o consumo melhorou 7,6% no etanol na cidade (de 7,9 km/l para 8,5 km/l), 7,9% na gasolina na cidade (de 11,4 km/l para 12,3 km/l), 9,5% no etanol na estrada (de 9,5 km/l para 10,4 km/l) e 5% na gasolina na estrada (de 13,9 km/l para 14,6 km/l). Isso, claro, torna o carro mais atraente para quem encara os altos preços dos combustíveis no Brasil, mesmo com a perda de desempenho.
Os dados do Inmetro, órgão bem rigoroso quando o assunto é consumo, apontam valores oficiais. Porém, em nossos testes práticos, tivemos números muito bons. No etanol, registramos 8,2 km/l na cidade e, pasmem, 22 km/l na estrada. Esse último foi alcançado com três pessoas a bordo, ar-condicionado ligado e em velocidade de cruzeiro (números computados pelo computador de bordo).
COMO ANDA?
E na prática, a potência mudou? Sim! Mesmo com o torque sendo entregue mais cedo, dá para perceber essa diferença, na estrada. Por outro lado, na cidade, o Polo se tornou um carro mais confortável de guiar, especialmente porque os trancos de marcha ficaram mais suaves. Ainda assim, eles continuam presentes, principalmente na redução de terceira para segunda marcha.
Essa característica vem do Polo anterior: aquele tranco incômodo que, antes, chegava a ser desrespeitoso com o consumidor, pois fazia o carro perder velocidade de forma brusca. Outro ponto que poderiam ter melhorado, mas não mudaram, é o creeping do Polo. Ao tirar o pé do freio, ele já embala facilmente até 8 km/h, o que torna manobras e o anda e para do trânsito desconfortáveis. O carro parece sempre querer “pular” para frente, mesmo segurando no freio.
Fora essas questões, o Polo se sai bem na cidade. O volante tem o peso certo e as rotações conseguem se manter baixas. No entanto, o câmbio ainda tem momentos em que age de forma “boba”, aumentando a rotação sem necessidade com um leve toque no acelerador.
A suspensão, por sua vez, recebeu novas molas e amortecedores neste facelift — e, de fato, melhorou. O modelo testado, com 1.000 km rodados, estava bem calibrado para lidar com pisos irregulares, mantendo a tradicional rigidez da VW. Não chega a ser desconfortável, mas também não espere milagres: em buracos maiores, os impactos secos ainda aparecem.
Na estrada, o Polo encontra seu habitat ideal. O hatch compacto acelera de forma gradual e fácil, com uma boa sintonia entre câmbio e motor. A diferença de potência e torque entre o 200 TSI e o 170 TSI aparece nas ultrapassagens, onde o 170 TSI demora mais para respostas, além do deley do acelerador, exigindo que o motorista se planeje alguns segundos antes.
Mesmo assim, o conforto a bordo é muito bom, com isolamento acústico adequado, sem balanço da carroceria em velocidades de cruzeiro e estabilidade que torna o Polo um ótimo parceiro para viagens longas. A direção elétrica progressiva, bem ajustada, entrega respostas precisas, e a plataforma MQB dá sensibilidade ao conjunto, permitindo curvas seguras mesmo em alta velocidade.
Resumindo, ele faz um bom trabalho, responde bem nas ultrapassagens – desde que planejadas – e os freios a tambor na traseira, testados no seco, garantiram paradas eficazes.
INTERIOR E EQUIPAMENTOS
O Volkswagen Polo Highline traz a central multimídia VW Play de 10,1 polegadas, com boa resolução, rapidez e funcionalidade, permitindo ajustar várias configurações. Ela oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, mas peca por colocar funções, como abrir o porta-malas, só na tela – sem a chave por perto, é preciso pegá-la pra abrir pela ignição ou usá-la diretamente.
O painel de instrumento Active Info Display de 10,25 polegadas tem um visual bonito, ótima resolução e informações claras, sendo fácil de configurar. Esta versão vem de série com vidros e travas elétricas, ar-condicionado digital, chave presencial, faróis automáticos, sensor de chuva, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores elétricos, ajuste de altura no banco do motorista, volante com regulagem de altura e profundidade, sistema start-stop – que não memoriza e exige desligar toda vez para quem não gosta –, carregador por indução, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, volante multifuncional e piloto automático simples.
O hatch ainda inclui faróis de LED, Isofix, assistente de partida em rampa, sensor de pressão dos pneus, quatro airbags e rodas de liga leve, além de ter alcançado três estrelas no Latin NCAP. O acabamento usa o conhecido plástico duro no painel e nas portas, comum entre os rivais compactos, mas o apoio de braço das portas e central é acolchoado.
RESUMO DA ÓPERA
O Volkswagen Polo Highline segue como um bom carro, mesmo com os cortes de custo bem perceptíveis. Eles não tiram o mérito do hatch, que ainda entrega um pacote decente para quem não faz questão de potência extra e prefere economia — o 170 TSI cumpre bem esse papel. Mas, pra quem quer mais fôlego, não vale pegar o modelo com facelift de 2023; melhor buscar um usado 200 TSI com baixa quilometragem, que já traz a VW Play e um interior quase idêntico ao modelo novo, só que com motor mais esperto.
Na cidade, a experiência decepciona um pouco, com trancos que tornam o dia a dia menos confortável, apesar da boa economia. Na estrada, ele mostra mais o que tem de bom, mas o preço cobrado pelo Highline pesa contra. A versão Comfortline, mais barata, acaba fazendo mais sentido no custo-benefício.
Melhor ainda é esperar o novo Tera, que chega entre R$ 100 mil e R$ 135 mil, oferecendo mais conforto, espaço e mantendo as qualidades do Polo. Entre os hatches compactos, ele não se destaca tanto quanto antes e perdeu um pouco do brilho frente aos rivais.
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