Nem todo carro lançado por uma montadora vira um sucesso, mas o Volkswagen Nivus, que chegou em junho de 2020, acertou em cheio. Aproveitando a onda dos SUVs compactos, ele trouxe um design cupê moderno, elegante e sutil, obra de José Carlos Pavoni, chefe de design da marca na América Latina. Desde o início, o modelo fez bonito e ultrapassou os SUVs compactos da época — Honda WR-V e Chery Tiggo 2 — logo no lançamento.
O Nivus ganhou bastante força em 2021, com 36.669 unidades vendidas, mas a concorrência logo reagiu. O Fiat Pulse chegou naquele ano e tomou a liderança em novembro, enquanto o Fastback, em 2022, entrou na disputa. Mesmo assim, o Nivus não se abalou: em 2024, marcou seu melhor ano, com 55.928 emplacamentos, deixando Pulse e Fastback para trás.
Quase cinco anos após estrear, o Nivus ganhou uma reestilização para 2025, apresentada em outubro de 2024. A dianteira traz grade nova e faróis mais afilados, com um filete de LED ligando os faróis na versão Highline, que custa R$ 160.790 e foi a que testamos.
Na traseira, lanternas conectadas de ponta a ponta e novas rodas renovam o visual, enquanto o pacote Outfit (R$ 2.160), opcional, adiciona teto, retrovisores e maçanetas em preto brilhante, além de rodas de 17 polegadas escuras – nosso carro, porém, não tinha esse pacote.
O modelo que rodamos veio com o pacote ADAS (R$ 4.560), que inclui Park Assist com estacionamento autônomo, alerta de ponto cego, tráfego cruzado, assistente de faixa com centralização. Outro detalhe esperto da Volkswagen foi reforçar o emblema frontal, alvo constante de furtos
DIMENSÕES E ESPAÇO INTERNO
O Nivus não é sinônimo de espaço traseiro, assim como o Polo. Com 4,26 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 1,49 m de altura, o SUV tem um entre-eixos de apenas 2,56 m. Eu, com meus 1,88 m de altura, precisei recuar o banco da primeira fileira quase todo, e o espaço atrás ficou quase nulo. Não conseguia nem entrar atrás. E com passageiros atrás, tive que avançar o banco e ficar colado ao volante, mas nem assim o conforto foi dos melhores.
Minha altura, claro, não é a média de um brasileiro, então alguém menor pode achar o espaço traseiro conservador. Ainda assim, não espere milagres. O túnel central é alto, atrapalhando quem vai atrás. O modelo oferece duas saídas de ar-condicionado e duas entradas USB-C, mas falta um apoio de braço retrátil, algo que faz falta num carro desse preço.
Comparando, o Citroën Basalt, com 2,64 m de entre-eixos, se destaca no espaço interno, mesmo não sendo rival direto (pelo preço), porém é um SUV cupê. Já o Fiat Fastback leva vantagem no porta-malas, com 516 litros (o maior entre os SUVs compactos, seguido pelo Basalt com 490 litros. O Nivus fica com 415 litros, um número bom para a categoria.
A posição de guiar, por outro lado, é um ponto alto. O banco baixo abraça bem o corpo, com bom suporte para as costas, bom para viagens longas – não senti dor na lombar. A ergonomia ajuda: o volante ajusta altura e profundidade, o banco recua e sobe bastante, e as funções ficam ao alcance, sem forçar. A visibilidade também convence, com vidros amplos.
MOTORIZAÇÃO E COMO ANDA
O Volkswagen Nivus 2025 traz debaixo do capô o já conhecido motor 1.0 200 TSI (turbo flex), que entrega 116 cv/128 cv (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm de torque em ambos os combustíveis. O motor com código EA211, de três cilindros, é o mesmo do modelo passado e se encaixa perfeitamente no carro. Ele vem atrelado ao câmbio automático AQ250, de seis marchas com conversor de torque. É o mesmo conjunto do modelo passado, ou seja, não decepciona.
O Nivus mostra uma calibração bem acertada entre motor e câmbio. Na estrada, o desempenho é ideal para um 1.0 turbo. As ultrapassagens saem com facilidade, e o motor entrega força suficiente, mesmo com um leve ronco que entra na cabine ao pisar fundo. O câmbio responde no tempo certo e traz respostas rápidas. No teste, o 0 a 100 km/h marcou 10,8 segundos, bem próximo dos 9,9 segundos divulgados pela Volkswagen, e a velocidade máxima subiu para 192 km/h – 4 km/h a mais que antes, graças à entrada de ar no para-choque dianteiro.
A estabilidade na estrada também é boa, mesmo em velocidades altas, o carro não oscila, mantém a carroceria firme na trajetória e transmite segurança. Em velocidade de cruzeiro, o conforto se destaca, e o volante tem um peso bem calibrado.
Outro ponto que notei foi a vibração do motor. Comparado ao Polo e ao Nivus anterior, ambos com motor 1.0 turbo, a reestilização trouxe melhora. Ao abrir o capô, o motor ainda possui a vibração típica de três cilindros, mas dentro da cabine isso não chega e mostra um refinamento maior em relação ao modelo passado. O isolamento acústico também continua bem trabalhado, bloqueando ruídos de vento e rodagem, seja na cidade ou na estrada.
Na cidade, o Nivus se comporta com suavidade e traz um belo conforto. O câmbio não dá trancos, ao contrário do Polo, e o creeping – a saída ao tirar o pé do freio – é leve, sem o pulo que atrapalha ao estacionar ou no trânsito. O Start-Stop também atua de forma sutil, sem incomodar ao religar o motor. Ah, e aquela demora da resposta do acelerador não senti muito no Nivus 2025.
A suspensão, com McPherson na frente e eixo de torção atrás, consegue absorver muito bem os impactos, diria melhor até que o T-Cross, já testado pelo VRUM, e não transmite desconforto para a cabine, mesmo em buracos mais fundos. A firmeza não compromete a suavidade, e o fim de curso só aparece se forçar muito.
No consumo, os testes com etanol marcou conosco 6 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, abaixo dos 8,6 km/l, porém melhor que os 10,3 km/l do Inmetro, respectivamente. Com gasolina, o órgão aponta 12,4 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada. O tanque caiu de 52 para 49 litros para atender ao sistema de emissões evaporativas exigido pelo Proconve L8.
Em curvas, o Nivus também se sai bem, graças ao volante que responde muito bem as tocadas do condutor e consegue até não dobrar tanto em curvas mais fechadas com a suspensão. O volante bem responsivo com a plataforma faz bem esse trabalho. Já os freios a disco nas quatro rodas também não ficam para trás e efetuam bem as frenagens.
INTERIOR E EQUIPAMENTOS
O facelift do Nivus recebeu algumas mínimas alterações no interior, sendo elas o banco de couro sintético que possui novo desenho nas costuras (azuis), acabamento e na coloração chamado de azul Titã, além do painel no lado direito ganhou uma imitação de tecido com costuras, tirando aquela peça em preto brilhante.
No entanto, o plástico rígido permanece no tabelier e na parte superior das portas (sempre lembrando que os rivais não diferem disso). A parte de apoio das portas, no entanto, são bem acolchoadas, assim como o apoio central, que possui baú.
Em termos de equipamentos o resto permanece idêntico, ou seja, nesta versão Highline vem com o painel de instrumento Active Info Display de 10,25 (Comfortline é de 8”), que funciona muito bem e rápido de mexer. A central multimídia VW Play Connect permaneça de 10,1”, porém agora ganhou um novo layout e continua rápida e bem intuitiva — ela também oferece internet sem fio para os passageiros. O ar-condicionado é digital automático de uma zona com funções touch.
Além disso, o Nivus Highline traz como item de série vidros elétricos (com função one touch), retrovisores (rebatíveis) e travas elétricas, chave presencial com botão Start Stop, computador de bordo, seis altos-falantes, banco do motorista com ajuste de altura, volante com ajuste de altura e profundidade, direção elétrica progressiva, paddle shifts, volante multifuncional e rodas de liga-leve de 17” (205/55 R17).
Em segurança, o Nivus 2025 oferece de série piloto automático adaptativo (sem stop and go), alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência, seis airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina), assistente de partida em rampa, retrovisor fotocrômico, sensor de chuva, sensores dianteiro e traseiro, entre outros.
O Volkswagen Nivus 2025 está disponível nas cores Branco Cristal, Preto Ninja, Prata Sirius, Cinza Platinum, Vermelho Sunset, Cinza Moonstone (nova), Azul Turbo (nova) e Azul Titan.
RESUMO DA ÓPERA
O Volkswagen Nivus se mostrou um projeto bem-sucedido desde seu lançamento, com design moderno, tecnologia ampla e dirigibilidade afiada. Entre os rivais, como Renault Kardian e Fiat Pulse, ele é o mais bem ajustado e o que mais entrega, porém o mais caro — ele custa R$ 15.800 a mais que o Pulse e R$ 21.800 a mais que o Kardian (versões topo de linha).
O porta-malas de 415 litros é bom, mas o espaço interno para passageiros traseiros decepciona, especialmente para quem viaja com três adultos no banco de trás.Não dá para chamar o Nivus de rei do custo-benefício – esse título fica com o Kardian –, mas o conjunto é tão equilibrado que dificilmente quem comprar vai se arrepender, a menos que o orçamento aperte, já que a manutenção é um pouco mais cara.
A Volkswagen tem se mexido rápido no mercado brasileiro diante do que o consumidor quer — o Tera está aí para provar —, mas, não pode atrasar na eletrificação. Uma motorização híbrida para o Nivus e o T-Cross, que virá, não pode demorar muito, já que os benefícios de diversos estados, além do consumo energético menor, faz diversas pessoas quererem esse tipo de SUV.
O Toyota Yaris Cross chega esse ano; o Fiat Pulse e Fastback, híbridos-leves, já estão no mercado. Um Nivus híbrido, com o design e a tecnologia que ele já tem, poderia colocá-lo ainda mais à frente da concorrência.
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