Os produtores de biodiesel voltaram à carga e tentam convencer o governo a aumentar seu percentual de mistura ao diesel. Hoje é de 10% (B10), mas querem elevá-lo para 15% (B15). O vice-presidente Geraldo Alckmin se manifestou favorável à ideia, provavelmente por desconhecer os meandros – e o complicado histórico – dessa questão. Que representa risco até para pacientes em hospitais. Como assim?
Quando se mistura o biodiesel ao diesel em percentuais superiores a 10%, está comprovado tecnicamente que o resultado é problemático. Pois ele é higroscópico, ou seja, absorve umidade que vira água, que provoca borra nos tanques e entupimento de filtros, bombas de combustível e injetoras. Principalmente em regiões com alto índice de umidade.
Todos os hospitais contam com geradores movidos a diesel no caso de faltar energia elétrica. São exatamente estes motores, parados por períodos mais longos, os mais sujeitos a formar a temida borra do biodiesel no fundo do tanque. Na hora da emergência, ou eles se recusam a funcionar ou rodam por alguns minutos e param pelo entupimento no sistema de injeção. Sugestão – quase inacreditável – dos responsáveis pelo biodiesel é de “descartá-lo de tempos em tempos”.
Então, teoricamente, trata-se de uma excelente solução para o meio ambiente, por não ser um combustível fóssil, mas produzido a partir de grãos, porém, ainda faltam acertos técnicos para que o biodiesel seja misturado ao diesel em proporções superiores a 10%.
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O programa de implantação do biodiesel previa aumentos graduais da mistura, de 5% até 15%. As primeiras queixas surgiram quando se atingiu 11% (B11) em 2019 e B12 em 2020. Seus produtores são enfáticos em negar problemas e tentam provar que o percentual poderia até superar 15%. Eles têm um poderoso lobby, o argumento do combustível “limpo” que sensibiliza e estão integrados à mais forte bancada no congresso, a do setor agropecuário.
Mas a verdade é outra, pois são dezenas as queixas de donos de picapes e SUVs a diesel enguiçados na estrada rebocadas para oficinas independentes ou de concessionárias. O laudo foi sempre o mesmo: “combustível adulterado”, insinuando culpa do posto ou da distribuidora.
A Fecombustíveis (associação de distribuidoras e postos), consultada, não somente nega, mas acusa: além dos motores diesel entupidos nos veículos, centenas de bombas dos postos emperraram quando o percentual do biodiesel vai além dos 10%. Além do problema técnico, tem o político: o combustível “limpo” acrescentado ao fóssil custa cerca do dobro, encarecendo o preço do diesel na bomba. Ou seja, direto no bolso dos caminhoneiros. O percentual que já tinha chegado a 13% foi então reduzido em 2021 para 12% em setembro e 10% em novembro.
Os produtores de biodiesel defendem sua qualidade e alegam que a Anfavea testou e aprovou o aumento de B10 para B15. Não é verdade: a associação dos fabricantes de veículos fez os testes, nega ser adequado e seu relatório final diz textualmente: “A Anfavea não recomenda o aumento do teor de biodiesel no óleo diesel comercial”. Justifica seu parecer com o aumento da nocividade (emissões de NOx), irregularidades no funcionamento do motor e desgaste de seus componentes. Além disso, comprovou-se também a rápida degradação do combustível.
Solução? Existe outro biocombustível também obtido de grãos, com molécula idêntica à do diesel e que, por isso, pode ser usado em qualquer proporção nos motores, até puro, o HVO: óleo vegetal hidrotratado. Também chamado “Diesel Verde”, tem custo mais elevado pelo tratamento com hidrogênio.
O resumo da ópera é que o biodiesel tem vantagens, é limpo, contribui para a descarbonização e para o desenvolvimento do setor agropecuário. Entretanto, custa o dobro do diesel fóssil e provoca problemas no funcionamento dos motores quando o teor de mistura cresce além de 10%. Como tem um poderoso lobby, até o vice-presidente foi convencido e aderiu à esta mais que discutível ideia.
Solução? Nada hipotético, mas já existe na prática: o HVO (óleo vegetal hidrotratado), também produzido (em vários países) a partir de grãos e resíduos (óleo de cozinha) e que pode ser utilizado até 100% nos motores. A Petrobras já iniciou sua produção experimental.
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