Notícia que rolou no começo do ano que abalou o setor dos carros elétricos foi a Hertz ter decidido vender 20 mil destes veículos de sua frota nos EUA e substituí-los por automóveis a gasolina. Uma decisão que repercutiu negativamente e confirmou tendências de redução na demanda mundial por estes carros. Serão excluídos Teslas e Polestars (Volvo) adquiridos há dois anos e a informação vai de encontro ao anúncio feito pela empresa de converter em elétricos 25% de sua frota a partir deste ano.

Por que a Hertz está desistindo dos elétricos?

Para começo de conversa, pelo custo elevado de seu reparo, principalmente do Tesla. E se o impacto atinge a bateria, o dano pode ser quase irreparável. O anúncio repercutiu até no valor das ações: queda de 4% nas da Hertz, 3% da Tesla.

O prejuízo da locadora, a maior do mundo, não foi somente com o custo dos reparos, mas também com a depreciação dos carros no mercado de usados: ela calcula em US$ 250 milhões o prejuízo com a operação, pois os carros elétricos seminovos perdem 30% de seu valor, muitas vezes mais que os modelos a gasolina.

O “perrengue” da tomada quebrada

Alguns clientes de locadoras preferem os carros elétricos, pois o custo por quilômetro para rodar com eles no trânsito urbano é muito inferior ao da gasolina. Entretanto, os que os alugam para viajar preferem os motores a combustão, pela dificuldade de recarga da bateria. Enfrentar filas nas tomadas de hotéis e shoppings. Nas estradas, o mesmo problema nos postos, agravado pelo tempo de demora da recarga. E o alcance anunciado pode ser ilusório: no verão, um elétrico pode rodar teoricamente até 500 quilômetros, mas desde que no entorno de 90km/h.

Porém, com toda a família a bordo, porta-malas carregado, ar-condicionado ligado e rodando entre 120km/h e 140km/h, o alcance pode cair para 300 quilômetros. Como ninguém deixa esgotar a bateria pelo fantasma da “pane seca”, a recarga se faz, em geral, com 15% a 20% de carga. Ou seja, a cada 250 quilômetros, o que significa que roda duas horas e para durante 30 a 60 minutos. Caso não sofra o perrengue de encontrar o ponto de recarga com a tomada quebrada.

Mesmo assim, este raciocínio é válido apenas para o verão, pois no inverno do hemisfério norte, as temperaturas podem descer a -10 graus Celsius. Nesta situação, a bateria perde de 20% a 25% de eficiência e o alcance do carro cai para 250 quilômetros. O que obriga o motorista a parar cada 90 minutos…

Ou seja, carro elétrico é ótima solução para o trânsito urbano, mas, na rodovia, as coisas se complicam. No Brasil, ele ainda é agravado pelo reduzido poder de compra do motorista e pelas dificuldades ainda maiores de se contar com pontos de recarga em regiões mais distantes dos grandes centros. E também o problema da depreciação dos usados.

No híbrido, problema é a manutenção

Por isso, se defende a solução da motorização híbrida plugin para nosso mercado. Primeiro, por ser mais barata, graças à bateria de menor potência. Além disso, tem alcance de 50 a 150 quilômetros com uma carga, suficiente para o motorista rodar eletricamente no dia a dia. E, no caso de uma viagem, o motor a combustão dá conta do recado. Há, entretanto, um porém nesta opção: o custo do reparo do híbrido depois de vencida a garantia é enorme, pois ele está sujeito aos problemas de um carro a combustão, do elétrico e do complexo sistema eletrônico que busca sincronizar motores, baterias, com foco na máxima eficiência energética e outras funções.

Outro eletrificado é o “mild hybrid” ou híbrido leve, que tem um pequeno motor elétrico acionado por uma bateria de 48V. Ele não traciona o automóvel, mas apenas “ajuda” o motor a combustão quando o motorista afunda o pé direito. É um sistema interessante, mas que não chega a ser solução de peso para o atual dilema da mobilidade “limpa”.

A eletrificação veicular no Brasil tem caminho tortuoso, mas seria até mais adequada que na Europa ou EUA, pois nossa energia elétrica é limpa, enquanto grande parte da geração no exterior é “suja”, baseada no diesel ou carvão.

Mas o Brasil tem outra opção para a descarbonização: o etanol. Já poderia ser caso os carros flex fossem abastecidos com ele, mas apenas 30% o fazem.

Governo, usineiros e distribuidores de combustíveis poderiam montar um esquema para estimular o dono do carro a usá-lo. Ou incentivar a produção do motor a etanol. Aliás, o álcool poderia também movimentar carros elétricos. Como? Dele se extrai o hidrogênio para a “Fuel Cell” (célula a combustível), que produz energia elétrica.

Soluções trabalhosas? Sim, mas viáveis.

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