Na atualidade, quando se fala em carros elétricos algumas frases prontas vêm imediatamente à cabeça: “são caros demais”, “não temos infraestrutura para recarga”, “as baterias ainda são grandes, caras e sério problema no descarte”. São argumentos que, em países de primeiro mundo, já podem ter sido superados, mas no Brasil ainda dificultam a eletrificação da frota circulante. Talvez por esse motivo algumas montadoras ainda estejam em dúvida se vão apostar nos híbridos ou nos 100% elétricos.
A eletrificação no segmento de veículos deu os seus primeiros passos no início do século 19, quando carros genuinamente elétricos começaram a ser produzidos. Inicialmente sobre trilhos e depois rodando no asfalto e terra, os carros elétricos ganharam o mundo e em alguns mercados chegaram a ter volume competindo quase de perto com os modelos a combustão.
Até no Brasil foram feitos alguns ensaios na eletrificação, como o modelo Itaipu, apresentado pela Gurgel Motores no Salão do Automóvel de 1974. Foi o primeiro automóvel elétrico desenvolvido na América Latina, um minicarro para dois ocupantes, mas não chegou a ser produzido em série. Mas abriu caminho para o E-400, este sim, o primeiro carro elétrico produzido em série no Brasil.
De lá para cá, muita coisa mudou e a eletrificação no setor automotivo evoluiu muito, tanto no que diz respeito aos motores quanto aos módulos de baterias, que perderam peso e tamanho e ganharam em eficiência. Mesmo assim, os carros elétricos ainda são bens de consumo muito distantes da maior parte da população mundial.
De acordo com levantamento feito pelo The Wall Street Journal, em 2022, os carros elétricos representaram 10% das vendas globais de veículos. Foram 7,8 milhões de modelos eletrificados, correspondendo a um crescimento de 68% em relação a 2021. A China é o maior mercado para esse tipo de veículo e as marcas que mais vendem são a Tesla, BYD, Saic, VW, Ford e GM. Mas com a alta nos preços da energia elétrica na Europa, o cenário pode mudar em 2023.
No Brasil, os veículos híbridos leves e elétricos representaram 2,5% dos emplacamentos em 2022. Pode parecer pouco, mas se considerarmos que o modelo eletrificado mais barato é o Caoa Chery i-Car, 100% elétrico, vendido por R$ 144.990, o volume é até considerável.
A verdade é que a eletrificação do setor automotivo ainda é tímida no Brasil, e tanto os modelos híbridos quanto os elétricos estão muito distantes da maioria da população por questão de custo. E para que os preços atinjam patamares mais baixos é preciso aumentar a produção, ganhar no volume. E se está difícil produzir e vender veículos a combustão, imagina os eletrificados.
Híbridos leves ou os 100% elétricos? Eis a questão!
Nem mesmo a indústria automotiva está 100% certa de qual é o caminho a se seguir no Brasil. Boa parte acredita que o híbrido flex é a melhor solução para um país que tem grande produção de etanol, um combustível limpo que contribui muito com a redução de emissões. Mas o problema é que a política de preços do etanol está diretamente ligada aos interesses dos usineiros, que podem fazer com que o combustível não fique tão atrativo assim.
Outras montadoras acham que o carro elétrico é a melhor opção no processo de eletrificação, pois reduz a zero a emissão de poluentes. Mas vale lembrar que o processo de produção do carro e da energia para alimentá-lo também gera gases poluentes. Sem falar na infraestrutura necessária para recarga das baterias, que ainda é bem precária no Brasil.
Na prática, ainda falta muito para que a eletrificação da frota de veículos no Brasil atinja números mais otimistas. É preciso aumentar o volume para reduzir os custos da produção. Mas é difícil pensar nessa possibilidade em um país que tem boa parte de sua frota sucateada rodando pelas ruas das principais cidades. Para que carros híbridos e elétricos atinjam bons volumes de venda por aqui, muitas coisas terão de mudar.
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