Quando a Ford anunciou – há dois anos – que fecharia suas fábricas de automóveis e caminhões no Brasil, foi uma saraivada de questões e críticas à empresa. Mas sua subsidiária brasileira estava simplesmente estancando uma sangria de – acreditem – US$ 1,5 milhão por dia na América do Sul.

Derrapadas brasileiras

A Mercedes-Benz já investiu duas vezes no Brasil para produzir automóveis e enfiou a viola no saco: em Juiz de Fora (MG), de 1999 a 2005, e Iracemápolis (SP), de 2016 a 2020. E amargou um baita prejuízo também com o fracassado projeto da picape Classe X, que seria vendida aqui com fábricas na Argentina (nem chegou a produzi-la) e na Espanha, onde a produção não durou dois anos.

A General Motors ainda mantém sua produção de automóveis no Brasil, mas fechou a fábrica de caminhões. A Volkswagen já se meteu em várias trapalhadas: entre elas, a fusão (na verdade, uma confusão...) com a Ford (AutoLatina, de 1987 a 1995) e a importação de automóveis da Seat, sua subsidiária espanhola, entre 1995 e 2002.

A Chrysler investiu (e perdeu muito dinheiro) três vezes no Brasil: de 1967 a 1981, produzindo automóveis e caminhões em São Bernardo do Campo (SP), até ser adquirida pela Volkswagen, que fechou suas portas. A segunda investida, em 1998, ao instalar uma fábrica em Campo Largo (PR) para produzir a picape Dakota. E uma outra de motores (a Tritec, em associação com a BMW) para exportação, que só durou de 2001 a 2007.

Fruto de uma complicada parceria na Europa, Fiat e GM uniram áreas de compras e desenvolvimento de motores também no Brasil, em 2001. Era a Fiat GM Powertrain, que durou apenas até 2005. A indiana Mahindra concedeu licença ao grupo Bramont para produzir seus SUVs e picapes em Manaus. A aventura durou apenas cinco anos, de 2010 a 2015, mas ela mantém uma outra fábrica, a de tratores em Dois Irmãos (RS).

RR: Volkswagen pagou, mas não levou

Não foi só na América do Sul, mas no mundo inteiro: a Daimler, por exemplo, perdeu bilhões de dólares ao comprar a Chrysler em 1998: os alemães pagaram US$ 36 bilhões para transformá-la em DaimlerChrysler. Que só durou até 2007, quando a fatia norte-americana foi vendida para a Cerberus, um fundo local de investimentos, por apenas US$ 7,6 bi. Acabou indo parar nas mãos da Fiat, hoje Stellantis.

O departamento jurídico da Volkswagen deu uma bobeada feia quando a empresa de Wolfsburg decidiu comprar a inglesa Rolls-Royce, das mais famosas marcas de automóveis do mundo. Pagou mais de US$ 700 milhões, mas não levou: a fábrica de turbinas aeronáuticas alegou ser proprietária do nome e lembrou que a VW só teria direito a levar a velha fábrica da RR em Crewe (Inglaterra) e usar a marca Bentley. Após longa batalha jurídica, quem acabou assumindo – de fato – a Rolls foi a BMW.

A Ford foi outra que jogou no lixo um caminhão de dólares ao formar o PAG, Premier Automotive Group com Jaguar, Aston Martin, Land Rover e Volvo, associadas às suas marcas americanas de luxo, Lincoln e Mercury. O grupo logo se desfez com Jaguar e Land Rover indo parar na Índia (Tata Motors), a Volvo com a chinesa Geely. A Aston Martin voltou para os ingleses, controlada por um fundo local de investimentos. Mas a Mercedes está de olho nela.

Em 1994, a BMW comprou o Rover Group, holding inglesa que detinha as marcas de automóveis MG, Land Rover e Mini, entre outras. Mas o interesse dos alemães se limitava a absorver duas tecnologias: do 4x4 e do compacto, para expandir sua gama. E se desfizeram da MG e Land Rover.

A GM perdeu bilhões de dólares na Europa, não só com a alemã Opel (absorvida pela Peugeot, hoje sob o guarda-chuva da Stellantis) e a inglesa Vauxhall, mas também com a sueca Saab, que fez parte da gigante norte-americana de 1990 a 2012. E na Austrália com a Holden, já fechada.

Especialistas do setor estimam que, brevemente, teremos menos de 10 empresas controlando todas as marcas de automóveis do mundo. Fusões e alianças se iniciaram no começo do século passado: além da Daimler com a Benz, em 1926, quatro outras alemãs se uniram em 1932 (Horch, Wanderer, DKW e Audi), formando a Auto Union. Ficou apenas a Audi, para quem sobrou o logotipo das quatro argolas. E muitas outras parcerias e fusões pelo mundo.

É uma tendência secular, mas que não garante o sucesso destas transações. Pelo contrário, já se jogaram bilhões pelo ralo e sobreviveram as que tiveram muita saúde financeira para enfrentar colossais prejuízos.

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