Como uma picape média pode ser projetada aqui a partir de outra já existente, mas com DNA próprio e ao mesmo tempo garantir relação preço/benefício competitivo? A resposta está na nova Ram Rampage (traduzido do inglês como alvoroço ou fúria) e suas qualidades intrínsecas, tanto de projeto quanto de robustez. Dá até para rir de alguns economistas acostumados a oferecer pitacos sobre o “atraso” de modelos desenvolvidos no Brasil e que usam peças de qualidade inferior.

Apesar de as quatro versões da Ram Rampage estarem bem equipadas, em nível superior à maioria das picapes nacionais e importadas, não significa que vá disputar o segmento premium. Atente-se a essa confusão: toda marca premium é cara, mas nem toda marca de preço elevado e repleta de equipamentos se enquadra no segmento premium. Este é formado por produtos com inconfundível e longa tradição histórica de luxo, conforto, qualidade, exclusividade e alto desempenho.

A base monobloco da nova picape Ram Rampage é a mesma da Fiat Toro e dos Jeep Renegade, Compass e Commander. As duas picapes têm distância entre-eixos quase igual (2.994mm e 2.990mm, respectivamente), mas o novo modelo é mais comprido, largo e alto. A caçamba, além do maior volume (980 litros), tem tampa única com destravamento elétrico e abertura amortecida. Além de todas as linhas nem lembrarem às da Toro, o teto ficou livre das indefectíveis barras longitudinais.

Há dois motores disponíveis para a Ram Rampage, ambos importados e turbos: gasolina (272cv/40,8kgfm) e diesel (170cv/38,8kgfm). A tração é sempre 4x4 por demanda e reduzida só na primeira marcha. Capacidade de carga: de 750 a 1.015 quilos. O interior reserva espaço apenas razoável no banco traseiro. Na frente o banco do motorista conta com regulagem elétrica em 12 direções de série, sendo opcional para o passageiro.

Entre as quatro versões, de R$ 239.990 a R$ 269.990, a Ram Rampage R/T Hurricane 4 oferece escapamento esportivo, altura de rodagem 10mm menor e rodas de liga leve de 19 polegadas para quem curte uma tocada exigente como no teste no autódromo de Interlagos. Em uso fora de estrada das outras versões, o controle de tração está bem calibrado, direção é precisa, há bons ângulos de entrada e saída. Porém, em condições adversas, tem leve tendência a “raspar” a frente ao transpor obstáculos mais difíceis.

Eficiência energética terá maior protagonismo agora

O mundo está profundamente engajado em novas tecnologias e apostas em diferentes recursos para controlar o efeito estufa, causador da elevação da temperatura da Terra devido ao gás carbônico (CO² ) acumulado na troposfera que elevará o nível dos mares, além de tornar frequentes grandes desastres naturais. Mas é importante frisar: a comunidade científica está atenta.

Com este escopo, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) organizou semana passada, em São Paulo (SP) o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis. Reuniu 200 participantes. Rafael Mosquim, da Unicamp, defendeu que quanto mais se postergar o processo de descarbonização, maior será o desafio. “A tendência atual de veículos maiores e potentes (SUVs) eleva o consumo energético e compromete a eficiência média da frota”, alertou. Para ele, a taxação sobre veículos deveria ser pela emissão de CO² e menos por cilindrada. E concluiu: “Não existe bala de prata e sim um mix de soluções adaptável a cada país”.

O CEO da Consultoria Bright, Paulo Cardamone, ressaltou o Brasil como o primeiro país a adotar o critério correto de emissões do poço (ou do campo) à roda. E a transição caminha para uma combinação de soluções para a futuro. Pelos estudos da Bright, em 2030 os elétricos representarão 7% das vendas no Brasil e 35% no mundo.

Os debates foram moderados pelo engenheiro e consultor Ricardo Abreu. Ele chamou atenção para o fato de não existir regulação perfeita e, sim, aquela possível, sem fixar a tecnologia e, sim, os objetivos. No balanço das opiniões, a eficiência energética terá que permear todas as opções entre eletricidade, hidrogênio verde, biocombustíveis e até combustíveis fósseis por meio dos híbridos fechados e plugáveis.

Civic híbrido mostra um dos caminhos a seguir

De volta ao mercado, agora importado da Tailândia, o sedã médio japonês afastou-se um pouco da sua silhueta inconfundível. As lanternas traseiras de LED em formato que lembrava um C, de Civic, da geração anterior, tornaram-se discretas. O carro cresceu 35mm na distância entre-eixos (2.730mm), mantendo largura e altura praticamente inalteradas. A motorização híbrida (única disponível) encareceu o modelo (R$ 244.990) mesmo com o imposto de importação para híbridos e elétricos estando zerado e isso, obviamente, limita o número de interessados.

A experiência ao volante surpreende tanto pelo silêncio a bordo quanto pelo desempenho. Ao colocar o seletor do modo de condução Conforto, só o motor elétrico é acionado, e no trânsito urbano entrega o mesmo conforto acústico de um carro elétrico.

Se precisar de acelerações fortes, basta selecionar o modo Sport e o comportamento muda completamente. Nesta condição, o motor a combustão também recarrega a bateria pequena de apenas 1,05kWh, mas o elétrico continua a responder sozinho pelas acelerações. O câmbio automático CVT tem pequenas variações de relações, que surgem com o modo de condução Sport.

Em estradas, acima de 100km/h, o motor a combustão é o protagonista, na condição em que se destaca sua eficiência. Esta combinação virtuosa entre os dois tipos de motores entrega números de consumo de combustível (só gasolina) excelentes. No uso em rodovias, 21,8km/l, e urbano, 18,2km/l, conforme indicado pelo computador de bordo.

Os dados de desempenho na avaliação o colocam em patamar bem acima de seu principal concorrente direto, o Corolla Altis Premium Hybrid. Acelerou até 100km/h em 7,3 segundos, ou seja, mais rápido até que o descontinuado Civic Si turbo.

O interior se destaca por materiais de alta qualidade e um desenho criativo das saídas do ar-condicionado sem as tradicionais grelhas. Tela do sistema multimídia poderia ser maior do que nove polegadas e espelha celulares Apple sem fio, mas exige fio para o sistema Android. Muito boa a posição de guiar, enquanto os bancos dianteiros aliam conforto e ótima sustentação lateral.

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