Entre as conjeturas que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores: o chamado carro popular. Para tanto, teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado indicam que isso dificilmente vai acontecer.

Quando se fala em carro popular vem logo a lembrança de 1992, com o país engolfado por uma hiperinflação. Mas, com esse mesmo nome, a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965. O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica Federal, com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.

Qual foi o primeiro carro popular no Brasil?

A cultura verdadeira de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só durou três anos e pouco ajudou na recuperação das vendas.

Já o programa do carro popular de 1992, com IPI simbólico de 0,1%, durou quatro anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000cm³, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.

Atualmente, há uma vaga imaginação de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis, trazendo de volta o carro popular. Em um país onde é relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave, Anfavea e governo federal. Os carros encareceram por regras de segurança e emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela COVID-19.

A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).

GWM: segundo produto nacional será SUV parrudo

A estratégia da GWM está bem traçada e equilibrada para o mercado brasileiro. Os três produtos importados da China (os SUVs médios Haval H6 Premium HEV, H6 Premium PHEV e H6 GT PHEV, o primeiro com tração 4x2 e os outros 4x4) chegarão às concessionárias em maio. Todos serão híbridos: o primeiro um híbrido convencional e os outros dois plugáveis de longo alcance no modo elétrico, uma inteligente exclusividade da marca.

Produção nacional em Iracemápolis (SP) começará no fim do segundo trimestre do próximo ano. Primeiro virá a picape média Poer de cabine dupla com carroceria sobre chassi tipo escada, como as demais já no mercado: Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier e VW Amarok. A decisão ousada é não oferecer versão a diesel, ao contrário dos outros seis concorrentes diretos. A Poer usará motor híbrido flex, porém, potência e torque ainda não foram informados. No entanto, devem ser iguais ao H6 HEV: 243cv e 54kgfm.

O segundo produto, SUV médio-grande Tank, manterá o chassi tipo escada alongado para sete ocupantes na mesma faixa de mercado do Jeep Commander, Toyota SW4, Chevrolet Trailblazer e Chery Tiggo 8, todos também produzidos aqui. Somente o SUV da Chery não oferece motor a diesel convencional e terá a companhia do Tank, porém, este com motor híbrido flex. A GWM pode optar pelo mesmo motor da Poer ou usar o híbrido plugável do H6 Premium, pois a massa do Tank é maior: 393cv e 77,7kgfm.

A marca dará especial atenção às entregas técnicas aos compradores para que possam usufruir de todos recursos e oferecerá desconto de 50% sobre os R$ 8 mil dos carregadores de parede só para os clientes da pré-venda. As concessionárias (ou parceiros, como prefere a GWM) terão lojas com arranjos internos de vendas e assistência técnica integrados, sem a separação física rigorosa existente nas redes atuais.

ALTA RODA

- Testes feitos agora com um Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO² comparativas entre Brasil e Europa com Veículos Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg/CO² eq: gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41; etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.

Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com um custo para o comprador menor que um elétrico e para o país, que ainda tem de investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém, apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas características.

- Mercado total de veículos leves e pesados apresentou resultados bons em março, que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022, Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes, em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma base comparativa tão baixa.

No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas da estagnação permanecem: endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de compra”, concluiu.

Confira os vídeos do VRUM nos canais do YouTube e Dailymotion: lançamentos, testes e dicas