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Volta do carro 'popular': ideia pode nem passar para o papel

Apesar do pessimismo em relação ao assunto, Anfavea, Fenabrave e governo federal já demonstraram que estão dispostos a discutir o possível retorno do carro popular

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Modelos “pelados” da década de 1990, como o Fiat Uno Mille, custariam hoje R$ 80 mil só com a atualização monetária
Modelos “pelados” da década de 1990, como o Fiat Uno Mille, custariam hoje R$ 80 mil só com a atualização monetária Foto: Modelos “pelados” da década de 1990, como o Fiat Uno Mille, custariam hoje R$ 80 mil só com a atualização monetária

Entre as conjeturas que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores: o chamado carro popular. Para tanto, teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado indicam que isso dificilmente vai acontecer.

Quando se fala em carro popular vem logo a lembrança de 1992, com o país engolfado por uma hiperinflação. Mas, com esse mesmo nome, a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965. O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica Federal, com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.

Qual foi o primeiro carro popular no Brasil?

A cultura verdadeira de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só durou três anos e pouco ajudou na recuperação das vendas.

Já o programa do carro popular de 1992, com IPI simbólico de 0,1%, durou quatro anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000cm³, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.

Atualmente, há uma vaga imaginação de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis, trazendo de volta o carro popular. Em um país onde é relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave, Anfavea e governo federal. Os carros encareceram por regras de segurança e emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela COVID-19.

A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).

GWM: segundo produto nacional será SUV parrudo

A estratégia da GWM está bem traçada e equilibrada para o mercado brasileiro. Os três produtos importados da China (os SUVs médios Haval H6 Premium HEV, H6 Premium PHEV e H6 GT PHEV, o primeiro com tração 4x2 e os outros 4x4) chegarão às concessionárias em maio. Todos serão híbridos: o primeiro um híbrido convencional e os outros dois plugáveis de longo alcance no modo elétrico, uma inteligente exclusividade da marca.

Produção nacional em Iracemápolis (SP) começará no fim do segundo trimestre do próximo ano. Primeiro virá a picape média Poer de cabine dupla com carroceria sobre chassi tipo escada, como as demais já no mercado: Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Triton, Nissan Frontier e VW Amarok. A decisão ousada é não oferecer versão a diesel, ao contrário dos outros seis concorrentes diretos. A Poer usará motor híbrido flex, porém, potência e torque ainda não foram informados. No entanto, devem ser iguais ao H6 HEV: 243cv e 54kgfm.

Great Wall Poer picape cabine dupla azul na terra de frente
Picape cabine dupla Great Wall Poer, que será produzida no Brasil

O segundo produto, SUV médio-grande Tank, manterá o chassi tipo escada alongado para sete ocupantes na mesma faixa de mercado do Jeep Commander, Toyota SW4, Chevrolet Trailblazer e Chery Tiggo 8, todos também produzidos aqui. Somente o SUV da Chery não oferece motor a diesel convencional e terá a companhia do Tank, porém, este com motor híbrido flex. A GWM pode optar pelo mesmo motor da Poer ou usar o híbrido plugável do H6 Premium, pois a massa do Tank é maior: 393cv e 77,7kgfm.

A marca dará especial atenção às entregas técnicas aos compradores para que possam usufruir de todos recursos e oferecerá desconto de 50% sobre os R$ 8 mil dos carregadores de parede só para os clientes da pré-venda. As concessionárias (ou parceiros, como prefere a GWM) terão lojas com arranjos internos de vendas e assistência técnica integrados, sem a separação física rigorosa existente nas redes atuais.

ALTA RODA

- Testes feitos agora com um Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO² comparativas entre Brasil e Europa com Veículos Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg/CO² eq: gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41; etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.

Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com um custo para o comprador menor que um elétrico e para o país, que ainda tem de investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém, apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas características.

jeep renegade trailhawk t270 laranja em lamacal
Testes feitos com o Jeep Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO²

- Mercado total de veículos leves e pesados apresentou resultados bons em março, que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022, Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes, em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma base comparativa tão baixa.

No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas da estagnação permanecem: endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de compra”, concluiu.

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