A japonesa Kawasaki apresentou em 2004 o modelo Ninja H2R (H2 em homenagem ao histórico modelo Mach IV H2 do passado), um míssil terrestre com a estratosférica potência de 300cv, recheado de eletrônica e tecnologia derivada do ramo da aviação, segmento que a montadora também atua. Entretanto, o modelo que tem asas, não para voar, mas para prendê-lo ao chão em altas velocidades, e que acelera mais rápido do que as motos do Mundial de MotoGP, ultrapassando os 300km/h, só podia ser usado em pistas e circuitos fechados, limitando sua circulação.
Mesmo assim, a H2R foi comercializada no Brasil, com preço fixado em R$ 350 mil, tornando-se o modelo mais caro do país. No ano seguinte, a Kawasaki “amansou” a H2R, batizada de H2, abandonando o R, que caracteriza esportividade extrema, para poder rodar nas ruas e estradas, conservando o nome Ninja (também conhecido pela esportividade) e o artifício do compressor mecânico (supercharger) ligado ao próprio motor, em vez do turbo compressor, tocado pelos gases do escape. Contudo, a potência baixou para “apenas” 210cv e o preço para cerca de um terço no Brasil.
TURISMO A partir de agosto, a Kawasaki também vai comercializar no Brasil o modelo Ninja H2 SX SE, com preço sugerido de R$ 129.990, derivado das irmãs apimentadas, mas configurado para utilização estradeira, na base do turismo veloz. O motor de quatro cilindros em linha e 998cm³ também fornece até 210cv, mas tem ajustes da segunda geração e conta com entrega de força mais progressiva, inclusive em baixas rotações para atender aos requisitos de uma tocada mais pacata, em viagens com piloto, garupa e a tralha, que pode ser acomodada em malas laterais removíveis.
Para tanto, a turbina do compressor foi especialmente reprojetada, com mudanças também na admissão, no comando de válvulas, na câmara de combustão e no escape. O resultado é que os 210cv aparecem a 11.000rpm (com auxílio do ram air, que capta o ar externo) e o torque atinge 14kgfm a 9.500rpm. Além disso, um extenso pacote eletrônico, gerenciado pela central Unidade de Medição de Inércia (IMU), que percebe vários parâmetros do motor e quadro, como inclinação, longitudinal, lateral, vertical e aceleração, para ajustar em tempo real o controle de tração, freios e potência.
ILUMINAÇÃO Para adequar o tipo de pilotagem com as condições da pista, a H2 SX SE conta com três níveis de controle de tração, ou ainda desligado, três de modo de pilotagem (Full, com 100% da potência, Middle, com 75% da potência, e Low, com 50% para pisos escorregadios), controle de largada (basta girar o acelerador e soltar a embreagem e rezar para funcionar), controle da atuação do freio motor e freios ABS cornerig, que permite acionar em curvas sem alargar a trajetória, além de quickshifter de duas direções (câmbio sem usar a embreagem) e piloto automático.
O quadro de treliça foi totalmente redesenhado, aumentando a capacidade de carga para 195kg, aumentando a distância entre-eixos e também a inclinação do motor. Com isso, a ergonomia ficou mais relaxada, com posição de pilotagem mais confortável e novos bancos. A aerodinâmica ganhou carenagem mais envolvente e sistema de lâmpadas laterais de LED, que acende quando a moto inclina, iluminando a parte interna das curvas. O painel tem tela em TFT, que pode ser configurado no layout e informa até a força G. As suspensões são amplamente reguláveis, com monobraço atrás.