De Londrina, PR - Produzida no Japão, mas já com os ajustes para receber o combustível brasileiro, com adição de etanol, a superesportiva Yamaha YZF-R1 é importada oficialmente e chega ao mercado nacional este mês. A apresentação do modelo 2013 foi no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Londrina, no Paraná. A principal modificação, porém, fica invisível, debaixo da carenagem. O modelo ganhou um sofisticado controle de tração, com seis níveis de atuação e que também pode ser desligado. O controle de tração, Traction Control System (TCS), inspirado no modelo M1, que compete no mundial de motovelocidade, atua por meio de sensores que monitoram as rotações das rodas. Quando a roda traseira gira mais rápido que a dianteira, é sinal que está derrapando e o controle de tração atua, reduzindo a potência do motor para restaurar a aderência.
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Os seis níveis, que atuam de forma progressiva, indo do mais brando ao incisivo, permitem ao piloto modular o seu tipo de condução, conforme as características do piso e aderência. A seleção do nível de atuação é feita com um simples toque em tecla no manicoto esquerdo e aparece em tela digital no painel para confirmação do piloto, mas deve ser feita com o acelerador desativado. O motor também conta com a possibilidade de alteração no mapeamento, em três níveis. Modo A, sem restrição de potência, Standard, para rodar no dia a dia, e B, com redução de potência para pisos com pouca aderência. A combinação entre os seis níveis de controle de tração, mais o desligado, e os três de mapeamento produz 21 tipos de acerto do motor para escolha do piloto.
PILOTANDO A eletrônica embarcada facilita bastante. Domar os 182cv de potência a 12.500rpm e um torque de 11,8kgfm a 10.000rpm, só na sensibilidade, exige técnica e sangue frio, nem sempre presentes o tempo todo. Com a ajuda da eletrônica, a coragem ganha importância, já que a nova Yamaha YZF-R1 aceita até pequenas barbeiragens. Porém, a mesma eletrônica faltou nos freios, que não têm ABS nem opcionalmente, em nome da esportividade pura. Os dois discos dianteiros com 310mm de diâmetro e pinças de seis pistãos são poderosos e eficientes, mas continuam dependendo exclusivamente daquela “peça” que vai entre o guidão e o banco. A potência é a mesma do modelo anterior, mas a curva de torque é mais homogênea, aparecendo em rotações mais baixas, facilitando a pilotagem nas saídas de curva e também nas cidades. A posição de pilotagem, como nas superesportivas, exige sacrifício da coluna. Entretanto, as pedaleiras reguláveis permitem amenizar a situação.
O motor de quatro cilindros em linha, 998cm³ de cilindrada, refrigerado a água e com injeção eletrônica, também conta com as tecnologias YCC-T e YCC-I, que regulam o acelerador e a altura variável das cornetas de admissão, produzindo acelerações mais humanas. O propulsor continua com a configuração crossplane introduzida no modelo 2012. Os pistãos não se movimentam aos pares, mas alternadamente, proporcionando uma entrega de potência imediata, porém, com mais suavidade. Medidas que facilitam a pilotagem, mas produziram um indesejado efeito colateral. O ronco afinado do motor, verdadeira música para os aficionados, ficou rouco e abafado.
BRASIL O modelo produzido para o mercado brasileiro tem expectativa de comercialização de 100 unidades mensais, com detalhes exclusivos. As setas contam com lentes brancas e as rodas em liga leve com aros de 17 polegadas são douradas no modelo azul. O modelo branco tem desenho na carenagem e o preto pintura brilhante. A classificação 2013 é para se diferenciar do modelo anterior, ainda 2011, que a Yamaha Brasil por questões de marketing promoveu para 2012. Agora também teve que adiantar para 2013 o modelo nacional. O preço ainda não foi definido, em função das alterações que o governo promoveu em 31 de maio, mudando a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para motos importadas e outros produtos.
No visual, a principal alteração ficou por conta do conjunto óptico dianteiro com dois faróis, que ganhou uma espécie de fino colar de LED. A ponteira dos escapes com saídas altas também ganhou novas capas. Já o painel é completamente novo, com tela digital e conta-giros analógico em destaque. A suspensão dianteira é invertida, com tubos de 43mm de diâmetro e 120mm de curso. A traseira é mono, igualmente com 120mm de curso. Ambas plenamente reguláveis. O quadro em alumínio tem vigas laterais e foi desenvolvido com tecnologia absorvida pela marca nas pistas, assim como a balança da suspensão traseira. O peso permaneceu em 184kg a seco, já que a adição dos componentes eletrônicos foi compensada com redução de peso em outras peças.