Julio Cabral
É inegável a mística do Porsche 911, que continua irresistível mesmo passados 46 anos do seu lançamento. E, para os puristas que acham que a história do esportivo alemão terminou em 1998, quando o motor refrigerado a ar deu lugar a uma unidade mais moderna, com refrigeração líquida, a Singer Design da Califórnia criou uma versão muito especial do bólido. De acordo com a companhia, o Singer 911 não é uma imitação, um clone ou um “hot rod” com design retrô, mas uma reinterpretação, um reincarnação dos primeiros 911, mais focados na performance. E, para tal, a marca tomou como base a plataforma dos veículos construídos entre 1969 e 1989. São mantidos elementos como as colunas dianteiras, o teto e pontos de fixação da suspensão e da transmissão, mas todo o resto dá lugar a soluções mais modernas.
Embora seja a carroceria seja de uma versão anterior, a Singer tomou emprestado o motor mais desenvolvido do 993 da década de 90, um 3.6 boxer – de cilindros contrapostos – refrigerado a ar. Mas com uma pitada a mais de emoção. A capacidade volumétrica foi aumentada para 3.820 cm³, graças à um novo conjunto de pistões e cilindros, que se somam aos componentes de competição trazidos do 997 GT3, como bielas e bomba de óleo de maior pressão. Sem deixar de lado as evoluções, como uma central eletrônica capaz de controlar também um controle de tração e de “largada”, para proporcionar as melhores arrancadas possíveis.
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Após esses refinamentos, o motor rende saudáveis 360 cv de potência. Mas a Singer oferece também uma configuração afinada para extrair 430 cv e 47 kgfm de torque. Para administrar tamanha fúria, a marca instalou um câmbio manual convencional da Getrag com seis marchas e relações curtas, que joga toda a força para as rodas traseiras com a ajuda de um diferencial de deslizamento limitado. Com um peso reduzido, de apenas 1.088 kg, o carro tem uma relação peso/potência de apenas 2,53 kg/cv com o ajuste mais potente. O que permite uma aceleração de zero a 100 km/h em cerca de 3,9 segundos, com uma velocidade máxima superior a 270 km/h.
Para suportar o desempenho superior, a estrutura é reforçada para obter uma maior rigidez torcional, o que inclui materiais mais leves. Apenas as portas de aço são mantidas, todos os outros painéis da carroceria são feitos em fibra de carbono. A suspensão traseira por eixo de torção é convertida para McPherson, com amortecedores vindos de versões de competição do 911 e molas Eibach e barras estabilizadoras, com múltiplos ajustes. A direção tem assistência eletro-hidráulica, mas foi calibrada para dar a mesma sensação do antigo conjunto da ZF.
Os freios são a discos ventilados nas quatro rodas, com pinças de competição da Brembo. As rodas de alumínio aro 17 são virtualmente iguais as Fuchs da década de 1960, mas com largos pneus 225/45 na dianteira e 275/40 na traseira. Os para-lamas traseiros alargados dão um toque a mais de agressividade ao desenho, atualizado em detalhes como os faróis de xênon e no spoiler traseiro que se levanta de acordo com a velocidade.
Por dentro, o estilo original é mantido em sua essência, mas com confortos dignos de automóveis modernos. Entre eles ar-condicionado, bancos de couro elétricos com estrutura em fibra de carbono – que imitam os Recaro originais –, sistema de navegação por GPS, conexões auxiliares para Ipod e viva-voz Bluetooth. O cuidado com a “balança” chega ao cúmulo da escolha dos acessórios e fiações mais leves. O volante da Momo reproduz o desenho do original, tal como o quadro de instrumentos com cinco grandes mostradores, com o conta-giros em destaque no centro. Tudo para manter a aura original, mas com ainda mais substância.