Após entrar no rol de fabricantes de superesportivos com o R8, a Audi agora refina a proposta do bólido com uma versão mais purista, ao gosto dos fãs do Porsche 911 GT3. Com o objetivo de oferecer uma condução próxima a de um modelo de pista, a Audi seguiu a receita clássica do aumento de rendimento associado ao alívio de peso. O já extraordinário motor V10 5.2 FSI foi incrementado até o padrão do Lamborghini Gallardo, modelo que cedeu o dez cilindros originalmente. O resultado? Nada menos que 560 cv de potência e 55 kgfm de torque a 6.500 rpm com corte de giros a 8.700 rotações, números administrados pelo câmbio manual automatizado de seis marchas.
A luta contra a balança mobilizou todas as partes do carro, que foram analisadas e aliviadas pelos engenheiros da Audi. A lista de equipamentos mais leves é enorme. O para-brisa de vidro é mais fino, enquanto as outras partes transparentes passaram a ser feitas em policarbonato, o que economizou 9 kg. Além de gerar mais downforce, a asa traseira fixa é 1,2 kg mais leve. Os painéis da carroceria mais finos colaboram com 2,6 kg. A tampa traseira do motor feita plástico reforçado com fibra de carbono responde sozinha por um alívio de 6,6 kg. O conjunto de para-choque traseiro e lâminas laterais responde por 6,7 kg. 
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A economia de peso não atingiu apenas a carroceria, mas também componentes mecânicos. O sistema de freios foi aliviado em 5 kg, mas perdeu mesmo com a adoção de discos de cerâmica, 9 kg mais leve. A bateria perdeu 9,4 kg, enquanto o sistema de admissão de ar é 2,3 kg mais leve e a remoção do isolamento acústico do motor corresponde a 2,8 kg. O interior também passou por um regime. Apenas em carpetes, se foram 7,9 kg, enquanto os bancos tipo concha reforçados em fibra de vidro são 31,5 kg mais esbeltos. Alívio total: 100 kg, de 1.625 kg para 1.525 kg, o que proporciona uma relação peso-potência de 3,7 kg/cv.
O resultado: um incremento nos números de desempenho. Da imobilidade aos 100 km/h, o R8 GT gasta 3,6 segundos, com velocidade máxima de 320 km/h (contra 3,9 s e 316 km/h do R8 V10 original). Para se ter uma ideia, enquanto alguns sedãs médios com motor 2.0 levam 10,8 s para alcançar os 100 km/h, no mesmo tempo este R8 parte da imobilidade e atinge os 200 km/h, tudo com um consumo médio razoavelmente contido: de 7,2 km/l de gasolina.
Com a tração integral quattro que divide a potência em 15% para a dianteira e 85% para a traseira e o peso inferior, a maior diferença entre a versão e o superesportivo civil deve estar mesmo na agilidade proporcionada pela suspensão totalmente ajustável e pelo bloqueio mecânico do diferencial traseiro ajustado para 25% na aceleração e 40% em curvas. Junto com o controle eletrônico de estabilidade especialmente calibrado, mas que pode ser desligado ao toque de um botão, as modificações vão garantir um bocado de diversão nas pistas.
Estética racing
A diferenciação fica mais clara nos detalhes da carroceria. A moldura única da grade, junto com os frisos e as entradas de ar são pintados em cinza titânio fosco, enquanto a grade é em preto fosco. O spoiler integra aletas recurvadas, também feitas em fibra de carbono. Como no V10 de série, o R8 GT conta com uma fileira de 24 díodos à guisa de luzes diurnas, que combinam com a iluminação feita integralmente em LEDs.
As lâminas laterais, elementos de estilo que frisam o perfil do carro, são feitas em carbono fosco, presente também na estrutura dos espelhos, montados em uma base de alumínio. As rodas aro 19 contam com um desenho de cinco raios em ?Y? com acabamento titânio, na medida 235/35 na frente e 295/30 atrás (com a opção de pneus mais largos na medida 305/30).
As modificações feitas na traseira são bem aparentes, a começar pelo aerofólio em fibra de carbono e pelo para-choque em plástico reforçado com o mesmo material, integrado ao difusor. As saídas de ar são arredondadas e são ladeadas pelas saídas de ar para os freios traseiros. Em combinação com os elementos escurecidos, as lanternas são abrigadas em uma moldura negra. O visual pode ser enriquecido por quatro opções de cores, sendo três metálicas - laranja, cinza e prata - somados ao tom preto perolizado.
Conforto para o piloto e um privilegiado ocupante
A economia de peso não sacrificou o conforto interno. O R8 GT vem com ar-condicionado automático com duas zonas de ajuste, trio elétrico, direção assistida, navegador GPS e sistema de som com 10 canais e 465 watts feito pela dinamarquesa Bang & Olufsen. O couro do tipo âlcantara (mais leve, embora o tradicional seja opcional) reveste o volante, o teto, a almofada para os joelhos e a alavanca do freio de mão, enquanto o painel, a cobertura dos instrumentos e as portas são revestidos em um material sintético que lembra o couro de um tubarão. Os instrumentos tem fundo branco com o logotipo R8 GT (replicado nos bancos), enquanto a alavanca do câmbio traz o número da unidade.
Em se tratando de um carro que emula o comportamento de um modelo das pistas, o R8 GT pode ser pedido com equipamentos de segurança exigidos em circuitos. Entre eles estão o santantônio, cintos de quatro pontos, extintor de incêndio, chave para cortar o sistema elétrico entre outros. O preço? Apenas 193 mil euros na Alemanha, o equivalente a R$ 441 mil. No Brasil, não sairia por menos de R$ 850 mil.
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