A Confederação Nacional do Transporte (CNT) se manifestou, por meio de nota, contra o aumento do teor de biodiesel misturado ao óleo diesel vendido nas bombas. Atualmente, esse índice é de 10%, mas membros do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), têm pressionado o governo no intuito de elevá-lo para 15%.
O CNPE e os produtores apresentam o biodiesel como sustentável e socialmente benéfico. Porém, a CNT alerta que esses argumentos são distorcidos: o real interesse desse setor é o de garantir uma reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis mais modernos.
O biodiesel realmente chegou ao mercado com uma proposta de fomentar a economia solidária e incentivar o uso de energia limpa. Além disso, beneficiaria a agricultura familiar e o agricultor de baixa renda, que poderiam plantar palma e mamona para a produção do biodiesel. Porém, transformou-se em um negócio rentável apenas para os grandes produtores.
O problema é que o biodiesel produzido no Brasil, hoje, é o de base éster. E as características químicas desse combustível desencadeiam diversos problemas mecânicos e, consequentemente, ambientais.
Problemas do biodiesel de base éster
Um desses problemas é o surgimento de borra, com alto teor poluidor, que danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários. Outro dano decorrente da borra é o congelamento e a consequente contaminação do insumo. O biodiesel cristaliza quando as condições climáticas envolvem queda de temperatura e variação de umidade.
A indústria automobilística e donos de veículos a diesel também enfrentam problemas, como perda da eficiência de motores, aumento de consumo e, consequentemente, geração de poluição. O transportador, por sua vez, além de gastar mais com o combustível, já que o maior teor de biodiesel aumenta o preço final do combustível, ainda fica, por vezes, parado na estrada, perdendo tempo e sofrendo prejuízos.
Até os donos de postos de combustíveis enfrentam problemas de funcionamento nas próprias bombas, decorrentes do biodiesel. E ainda têm, eventualmente, que encarar a ira de clientes: ao se depararem com problemas de funcionamento nos motores dos veículos, os motoristas voltam para reclamar, como se a causa fosse uma adulteração no combustível.
Solução é o diesel verde (HVO)
O Brasil deve olhar para a experiência mundial. A mistura para o consumidor final, para os motores funcionarem a contento, garantindo a redução de emissões, é de 7% na Comunidade Europeia; 5% no Japão e Argentina; de 1% a 5% no Canadá; e de 5% nos Estados Unidos, usualmente. E esses países estão na linha de frente das preocupações climáticas.
Com a mesma soja e demais biomassas que se faz o biodiesel de base éster, é possível fazer o diesel verde (HVO): este, sim, sustentável e funcional. Mas as discussões sobre o incentivo à produção e uso de diesel verde ainda não evoluíram.
A CNT pontua que os produtores de biodiesel não querem o combustível do tipo HVO. Isso, para não perderem o lucro fácil e rápido do biodiesel de base éster, nem precisarem investir na modernização do processo industrial para produção do diesel verde.
Por fim, a CNT pondera que o tema do uso do biodiesel e a sua atual forma de produção no Brasil precisam ser revisitados. Isso implica a promoção de estudos para identificar os impactos em toda a cadeia produtiva do Brasil, incluindo os motores de ônibus e caminhões, passando pelo distribuidor e pelo revendedor do diesel, até chegar ao transportador.
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