"Carro elétrico não é solução em massa para um país da América do Sul," afirma João Irineu Medeiros, diretor de compliance de produto do Grupo Stellantis, durante uma conversa com jornalistas. E a razão disso é muito simples: o preço é alto demais. Somente a bateria de um veículo desse tipo - componente enorme, que chega a pesar mais de 400kg - custa, para o fabricante, cerca de € 10 mil (aproximadamente R$ 54 mil, em uma conversão direta).

Isso, porém, não quer dizer que a eletrificação permanecerá estagnada no país. Esse processo passa pelos modelos híbridos, que usam tanto o motor a combustão quanto o elétrico. Eles ainda emitem Dióxido de Carbono (CO₂), mas em quantidades bem menores.

Mas como fica o preço para o consumidor? Neste ponto, cabe destacar que os veículos híbridos se subdividem em três gêneros. O primeiro é o híbrido-leve, que se assemelha bastante aos modelos convencionais, a combustão, mas traz uma espécie de superalternador, que movimenta os periféricos e poupa o motor de perdas. Segundo a Stellantis, a economia de combustível chega a 10% ou até a 20%.

No meio do caminho, está o veículo híbrido convencional, no qual o conjunto elétrico já é capaz de tracionar as rodas em manobras ou em velocidades mais baixas. O motor a combustão entra em ação quando há maior demanda de potência e para recarregar as baterias, atuando como gerador.

Por fim, há o híbrido do tipo plug-in, que pode funcionar como um carro totalmente elétrico. Nesse caso, basta conectá-lo a uma tomada para recarregar as baterias. Mas, se em vez de fazer isso, o motorista preferir encher o tanque, tudo bem: o motor a combustão se encarrega de gerar energia e movimentar as rodas.

Crescimento gradual

Os preços desses veículos estão diretamente relacionados ao grau de eletrificação. Os híbridos-leves são os que têm menor acréscimo de preço em relação aos automóveis convencionais. Na outra ponta, os modelos do tipo plug-in são os que têm o maior custo de fabricação - e, consequentemente, também de aquisição -, alcançando quase o mesmo patamar do carro elétrico propriamente dito.

Como são mais acessíveis, os híbridos-leves tendem a ter maior volume de comercialização. Já os do tipo plug-in e os puramente elétricos devem dominar os segmentos premium, de carros de luxo. Somando todos esses modelos, a Stellantis prevê que os veículos eletrificados atinjam uma participação de 20% no mercado brasileiro em 2030. Para efeito de comparação, em 2022, esse percentual foi de 2,5%.

É um avanço lento, principalmente em relação à Europa, que não permitirá a venda de veículos equipados com motor a combustão, incluindo os híbridos, a partir de 2035. Essa diferença decorre da discrepância entre o poder de compra dos consumidores da América do Sul e do velho continente. "Na Noruega, 80% da frota já é eletrificada", pontua Medeiros.

Desenvolvimento de produtos no Brasil

Além de ter um perfil de consumidor distinto em relação a outros países, o Brasil ainda apresenta condições de utilização muito particulares. Afinal, o território nacional é extenso e, consequentemente, tem relevo e clima variados. Ademais, ainda há questões como condições das vias, características do trânsito e tipo de utilização por parte dos consumidores.

Para conciliar todos esses fatores, o executivo da Stellantis propõe desenvolver e fabricar veículos eletrificados no Brasil. Essa tarefa, aliás, não parece ser tão difícil, já que várias das multinacionais instaladas no país têm, há décadas, setores de engenharia capazes de criar, localmente, veículos a partir do zero.

Outro ponto favorável à indústria nacional é a oferta de etanol, que pode abastecer os veículos eletrificados e, assim, torná-los ainda menos nocivos ao meio-ambiente. Considerando toda a cadeia de emissão de CO₂, "do poço à roda", o nível de emissão de um híbrido abastecido com etanol é pouco maior que a de um carro puramente elétrico: o biocombustível causa maior impacto na produção e na distribuição.

O carbono emitido pelo escapamento é totalmente absorvido pela plantação de cana"

João Irineu Medeiros, do Grupo Stellantis

Entretanto, para fabricar em larga escala carros híbridos capazes de rodar com etanol, ainda é preciso criar uma cadeia produtiva no país. O executivo da Stellantis também lembra da importância de diretrizes fiscais e econômicas, que possam orientar investimentos do setor em produtos mais sustentáveis.

Carro elétrico movido a etanol?

Em um segundo momento, o etanol pode servir para alimentar o carro elétrico propriamente dito. Nesse caso, em vez de servir como combustível e ser queimado, o produto serviria para gerar hidrogênio a partir de um processo químico. Esse elemento, por sua vez, geraria eletricidade para movimentar um motor elétrico.

O carro elétrico a etanol tem duas vantagens: primeiramente, dispensa o uso de baterias pesadas e caras; ademais, não precisa de recarga em tomada, apenas de abastecimentos comuns, em postos comuns, aproveitando a infraestrutura já existente. Já existem algumas empresas desenvolvendo, ainda em caráter experimental, automóveis com essa tecnologia.

Contudo, o Brasil também oferece um fator favorável carro elétrico a bateria: energia limpa para abastecê-lo. Em outros países, inclusive nos da Europa, o grande desafio para a utilização em larga escala desses modelos é a geração sustentável de eletricidade, devido às matrizes sujas, à base de carvão mineral. Assim, o automóvel não emite, diretamente, CO₂, mas a recarga na tomada, sim. O problema, portanto, permanece.

Por aqui, 84% da energia vem de fontes renováveis. Um fator adicional é que jazidas de Lítio, elemento primordial para a produção de baterias, já foram encontradas na região do Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais.

O país, porém, precisará investir bastante em tecnologia para transformar esse insumo em produto. Isso sem falar na implantação de toda uma infraestrutura de recarga para o próprio carro elétrico. A Stellantis, por sua vez, informa que está pesquisando todas essas possibilidades.

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