A diferença entre aeródromo e aeroporto é que o segundo é um aeródromo público dotado de instalações e facilidades de apoio às operações das aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Os aeródromos são áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Existem os civis, para uso de aeronaves civis, que podem ser públicos ou privados, e os militares, para uso da Força Aérea Brasileira, no caso do Brasil.

Há também os aeródromos compartilhados, nos quais o uso de aeronaves civis e militares ocorre normalmente. Entre eles temos, aqui, os aeroportos Luiz Eduardo Magalhães, em Salvador, e o aeroporto dos Guararapes, em Recife.

Há quatro anos, as construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa pleiteiam autorização para a construção de um aeroporto privado nas proximidades da cidade de São Paulo, para atender ao mercado da aviação regular, e tudo o que receberam foi a promessa política da presidente da República. A lei, que é do século passado, não abrange essa postulação.

A lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986, dispõe que aeroportos públicos serão construídos diretamente pela União, por empresa especializada da administração federal indireta ou suas subsidiárias, vinculada à Secretaria de Aviação Civil, mediante convênio com os estados ou municípios, ou por concessão ou autorização.

Ocorre que as construtoras não pretendem construir um aeroporto público. Querem construir um aeroporto privado, que será operado por empresa especializada, que poderia ser pública, para atender a aviação regular. Qual o problema?

O local já foi escolhido. Fica a 35 quilômetros da capital paulista, é bem servido por rodovias e ferrovias, mas a lei impede tal investimento. O aeroporto que postulam construir estaria localizado entre os municípios de Cajamar e Caieiras, ocupando uma área de 12 milhões de metros quadrados, atualmente ocupada por uma plantação de eucaliptos da Companhia Melhoramentos.

Prometem as construtoras que, se a autorização ocorresse em breve, a cidade de São Paulo teria um terceiro aeroporto operando em 2020.

As construtoras pretendem implantar um complexo aeroportuário de envergadura semelhante ao de Guarulhos, para o qual se dispõem a investir R$ 11 bilhões, sendo R$ 5 bilhões na primeira fase e R$ 6 bilhões na fase final. Nesta, o aeroporto estaria com duas pistas de 3.500 metros de comprimento, sendo uma delas com a largura de 60 metros, para abrigar aeronaves de grande envergadura. Isso evitaria o último problema ocorrido no aeroporto de Guarulhos, que foi impedido de receber a aeronave Airbus A380, pois o acostamento da pista é reduzido e não impediria a ingestão de detritos pelas turbinas.

Tudo está no campo da concepção. O impedimento legal não parece difícil de ser contornado. Vemos problemas mais complexos serem resolvidos com os instrumentos de que o governo dispõe. O problema está nas concessões havidas nos aeroportos de Guarulhos e Viracopos (Campinas).

O aeroporto de Guarulhos foi outorgado por concessão para o consórcio Invepar e ACSA pelo valor de R$ 16 bilhões. Um ágio descomunal e muito festejado pelo governo. E o de Viracopos, por R$ 3,8 bilhões. O valor para construir um aeroporto novo e bem localizado é bastante inferior ao lance oferecido pela Invepar.

Com certeza as concessionárias irão buscar uma compensação, pois os novos dados evidenciaram um desequilíbrio de contrato. Quando foi realizado o leilão daqueles aeroportos, não houve a citação da possibilidade da nova implantação, muito embora as construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa já houvessem apresentado a postulação da construção de um terceiro aeroporto para atender a capital paulista.

A concessionária de Viracopos, que não tem o mesmo argumento do investimento para receber a outorga de concessão, tem uma parceira aérea de peso para tentar barrar tal investimento. Como o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, se tornou um terminal de uso quase exclusivo das empresas Gol e TAM, a empresa Azul não se fez de rogada: criou o seu hub em Viracopos e ofereceu transporte terrestre para diferentes localidades de recepção e distribuição de passageiros. E se consolidou.

Não há a menor dúvida de que estas empresas irão apresentar o problema de conflito no tráfego aéreo do seu terminal. O imbróglio aeroportuário na cidade de São Paulo está criado por um choque entre os interesses de concessões realizadas em 2012 e uma postulação privada datada de 2010, com o qual a presidente não sabe o que fazer.

BIRUTINHAS
FATIAS A empresa Gol praticamente se igualou à TAM na partição do mercado de passageiros. As duas abocanham uma fatia próxima a 75% do mercado. As empresas Azul e Avianca avançam e já abocanham 25%. Quando estas duas apresentarem um crescimento de mais 8%, a distribuição ficará equilibrada e, se o governo não atrapalhar, será atingido o ponto ideal de participantes de envergadura no transporte aéreo regular.

BOLIVARIANO Enquanto as nossas empresas aéreas amargam com o preço do querosene de aviação, que se situa entre os três mais caros do mundo, a Petrobras segue fazendo gracinhas para os governos bolivarianos. Por ser uma empresa de capital misto, ela deveria ponderar as pretensões do acionista majoritário, o governo. A preterição do sentimento de nacionalidade por sentimentos ideológicos não dará boa liga. É preciso que os nossos governantes sejam mais patriotas.

BALBURDIA A Copa do Mundo de Futebol da FIFA está chegando e estamos longe de estarmos preparados para a recepção dos turistas. Um viajante contumaz quase se desorientou no aeroporto de Confins, tamanho a quantidade de tapumes e desvios para atender ao atropelo de última hora. A presidente, que diz ser fácil construir aeroportos, poderia estar em uma situação mais confortável se o seu padrinho não dormisse em berço esplêndido por três anos seguidos.

FISCALIZAÇÃO Talvez por falta de recursos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) parece ter abandonado as suas blitze de aeronavegabilidade e operacional. Recentemente, a imprensa televisiva mostrou diferentes casos de aeronautas que conseguem as suas habilitações e qualificações por maneirismos. Seria interessante que a agência voltasse às suas bltize em aeroportos distintos, fiscalizando também os aeronautas de empresas regulares. Na época do Departamento de Aviação Civil (DAC) houve um comandante que voou anos com o seu certificado de capacitação física vencido.

FRISSON O frisson provocado por um ato administrativo do presidente da Infraero fez com que uma empresa de táxi aéreo apresentasse um valor desproporcional para obter uma concessão no aeroporto da Pampulha. Atualmente, a gerência comercial daquela superintendência tem oferecido áreas para a concessão, e são poucos os pretendentes. Isso sinaliza o péssimo momento de nossa economia.