A Renault, que já é parceira da Nissan, anunciou no início deste mês uma aliança com a Daimler. A alemã, por sua vez, já teve caso com a Chrysler, mas abandonou a americana, que, quase falida, encontrou abrigo no colo da Fiat. Os italianos já tiveram seus negócios com a General Motors. A GM, abalada pela crise, praticamente rifou uma série de montadoras que mantinha sob seu guarda-chuva: a sueca SAAB foi para a holandesa Spyker e a Hummer e a Pontiac para o limbo. O mesmo fez a Ford, que negociou a Volvo com os chineses da Geely. Mas, antes, já tinha vendido Jaguar e Land Rover para a indiana Tata Motors.

Sobre o acordo mais recente, fechado no início do mês entre o grupo Renault-Nissan e Daimler, o analista da Global Insight para o mercado automotivo da América Latina, Guido Vildozo, espera impacto limitado para a região. Isso porque o primeiro produto anunciado, o Renault Twingo, que compartilhará a planta do Smart, não é vendido na região. ?Estamos saindo de um período em que grandes fusões e aquisições não renderam resultados. Uma das poucas bem-sucedidas é a aliança Renault-Nissan. Mas há uniões como a Daimler-Chrysler que foram quebradas. Acredito em um pequeno grau de consolidação e cito como exemplo as parcerias entre Volkswagen e Suzuki, Toyota e Fuji (Subaru), grupo PSA (Peugeot-Citroën) e Mitsubishi e também a recém-anunciada entre Renault e Daimler. Mas nada como foi visto no passado?, afirma Vildozo. No acordo acertado entre Renault-Nissan e Daimler, cada parte tem participação em 3,1% da outra e ambas se propuseram a fazer uma colaboração estratégica.

ACERTO
À época em que GM e Fiat fizeram o acerto, há oito anos, Arnaldo Camuffo e Giuseppe Volpato, do Departamento de Economia, Negócios e Gerenciamento da Universidade de Veneza, na Itália, escreveram um artigo sobre o negócio. Na análise, na década anterior, de 1990, a indústria automotiva passou a ser global e, com a globalização, a competição se tornou mais acirrada, com uma nova divisão internacional do trabalho entre as fabricantes e também entre as produtoras de autopeças.

Com isso, os objetivos passaram a ser: ter a produção onde o produto é vendido; alargar a gama de produtos para satisfazer os diferentes nichos de consumo e mercado, além de diminuir os custos de projeto, compartilhar componentes e até estrutura de fabricação. Antes do efeito globalização da última década do século 20, alguns movimentos já eram claros, como destaca a análises dos italianos, que citam um movimento de compra de aglutinação, quando uma grande compra uma menor, casos da espanhola Seat, vendida para Volkswagen em 1986, a da inglesa Jaguar para a Ford, em 1989, e da sueca Saab pela GM em 1989.

O efeito pós-globalização teve seu marco na crise do ano passado, que abalou a estrutura mundial e atacou, principalmente, as três grandes de Detroit. Antes da crise, a Ford já havia enxugado o portfólio de marcas, tendência que a GM seguiu após a crise. Já a Chrysler partiu para um acordo com a Fiat. Veja abaixo outros acordos importantes que vigoram e já vigoraram no mercado mundial:

PSA (Peugeot e Citroën) União das duas marcas francesas, que vigora desde 1974. No Brasil, elas compartilham a fábrica de Porto Real (RJ) e plataformas dos carros como Citroën C3 e Peugeot 207.

AutoLatina (Ford e Volkswagen) União que não teve sucesso entre as duas no Brasil e vigorou de 1987 até 1996. Gerou uma série de gêmeos no mercado nacional, como VW Santana e Ford Versailles; Ford Verona e VW Apolo, entre outros que não enobrecem tanto a história das marcas.