A proposta da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para aeroportos que operam no limite da capacidade operacional é abrangente. Mas a proposta da Secretaria de Aviação Civil, com foco no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é a que está merecendo mais atenção do governo.

Durante muitos anos, o aeroporto de Congonhas funcionou acomodando voos domésticos e internacionais provenientes de países da América do Sul.

Os voos internacionais de distâncias maiores tinham como terminal de operações o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

Ainda na década de 1970, a falta de um aeroporto internacional amplo na cidade de São Paulo incomodava as autoridades aeronáuticas.

Algumas opções locais foram analisadas. Uma área em Mogi das Cruzes e outra na região de Caucaia, no município de Cotia, foram descartadas.

No início do último governo do período militar, o então ministro da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Delio Jardim de Matos, orientou a escolha para uma área do município de Guarulhos, onde estava sediada a parte operacional da Base Aérea de São Paulo.

No lado onde encontramos atualmente os terminais ficavam baseadas as aeronaves do 10º Grupo de Aviação, que incluía um esquadrão de busca e salvamento.

Com a construção do Aeroporto Internacional de Guarulhos, grande parte dos movimentos do aeroporto de Congonhas migrou para o novo terminal.

Por razões óbvias, as empresas aéreas internacionais, que atuavam na cidade do Rio de Janeiro, começaram a solicitar a mudança de sua base operacional no país para o aeroporto de Guarulhos, com o objetivo de ficarem próximas da maior demanda.

O movimento de migração das linhas aéreas internacionais determinou a volta de muitos voos domésticos para o aeroporto de Congonhas.

Esse retorno, associado com o crescimento do transporte aéreo, determinou a saturação de sua capacidade em determinados períodos do dia.

Antes de a Anac ser criada, o comando da Aeronáutica já havia determinado a implantação de um sistema de slots (intervalos de tempo para pousos e decolagens) que contemplava a aviação doméstica, impondo muita restrição às operações da aviação geral.

Quando a Anac foi criada, uma das primeiras resoluções expedidas tratava da distribuição de slots em períodos de maior movimento diário. A Resolução 2, de 3 de julho de 2006, foi o primeiro ato da Anac para disciplinar a utilização do aeroporto de Congonhas.

A resolução contemplava a regularidade para a manutenção dos slots adquiridos e era avaliada trimestralmente. Havia o caso de perda de slots pelo não cumprimento da regularidade estipulada.

Ocorre que os slots liberados, normalmente, eram abocanhados pela duas maiores operadoras naquele terminal: a TAM e a Gol. As outras empresas abocanhavam aqueles de pouco interesse. Considerados posse de uma operadora, os slots geravam distorções. Em 2010, quando a TAM comprou a Pantanal, absorveu os seus slots.

Ambas propostas visam permitir que as empresas entrantes tenham espaço nos aeroportos com capacidade operacional limitada.

As empresas TAM, Gol e Avianca, que têm 95% dos atuais slots, não se opõem à entrada de novas empresas no aeroporto desde que os seus intervalos não sejam reduzidos. Para tanto, pleiteiam um aumento no número de operações de 34 para 54 slots por hora, o que contraria a orientação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão do comando da Aeronáutica.

Como parece irreversível que os detentores dos 95% dos slots atuais deverão perder espaço, as empresas aéreas optam pela proposta da Anac, que lhes parece menos traumática, por incluir a pontualidade como critério para manutenção dos intervalos atuais.

O critério da Secretaria de Aviação Civil tem um cunho muito direcionado a auxiliar a empresa Azul, mas está coerente com a política do governo de incentivar a aviação regional.

A TAM tem poder de fogo, pois ela incorporou a empresa regional Pantanal e um ajuste de malha poderá beneficiá-la. A Gol fica a ver aviões, pois só incorporou empresas domésticas: a Varig e a Webjet. Com 15% de participação no mercado e com uma malha regional bem ampla, a Azul será a mais beneficiada.

Ainda que possa parecer um ato de força, a proposta da Secretaria de Aviação Civil é a que melhor atende o mercado. Não é admissível que uma infraestrutura da União sirva apenas a poucos, em detrimento de um serviço mais competitivo e de qualidade.

Para evitar comparações, deveria ter havido uma coordenação entre os órgãos reguladores, apresentando uma proposta única, mas da discussão surgirá a decisão que melhor atenderá os usuários.