Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da Organizações das Nações Unidas (ONU) Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O país permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que varia entre 40 mil e 60 mil/ano em função da fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras refletivas.

Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.