Nem sempre o fim de uma época de ouro é o mais brilhante. Não se pode comparar o mundo do rádio norte-americano da década de 1940 àquele visto nos anos 1920. E a televisão nos Estados Unidos nunca mais seria como nos otimistas anos 1950. A Jaguar foi contra essa regra no Salão de Genebra de 1961, quando revelou o E-Type. Disponível como cupê e roadster, o esportivo fecha a época de ouro da marca e foi considerado o mais belo carro de todos os tempos, até mesmo pelo commendatore Enzo Ferrari. Ironicamente, o autor da obra, Malcolm Sayer, dizia que o E-Type foi projetado matematicamente em prol da aerodinâmica e não da beleza pura. Sayer sabia o que estava traçando, graças à sua experiência como projetista de aviões na Bristol, durante a Segunda Guerra Mundial. Ele adquiriu know-how para criar os lendários C-Type e D-Type de pista, que ganharam juntos as 24 Horas de Le Mans sete vezes. Desempenho que apareceu também nas ruas: o E-Type surgiu como o carro de passeio mais rápido do
mundo, chegando a 241km/h.
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O esportivo longo e assentado introduziu elementos comuns nos futuros Jaguares, como o capô sem fim e a cabine recuada, quase sobre o eixo traseiro. O capô, que se abria junto com os para-lamas, embalava o conhecido motor 3.8 de seis cilindros em linha, que desenvolvia 269cv de potência e 36kgfm de torque, acoplado a um câmbio manual de quatro marchas, que possibilitava ao E-Type chegar aos 100km/h em 7s. Era um bólido acessível, já que custava 2.256 libras esterlinas, quase a metade do preço de uma Ferrari ou um Aston Martin. Em 1964, o motor aumentou para 4.2 litros, o que ampliou o torque para 39,3kgfm. Na ocasião, o câmbio ganhou primeira marcha sincronizada e os bancos ficaram mais espessos, entre outros detalhes. Em 1965, aparecia um 2 2 de entre-eixos alongado, que introduziu a oferta de câmbio automático.
GORDURINHAS Essa primeira fornada foi até 1968, quando o Jaguar foi contra o espírito revolucionário do ano e se tornou mais convencional. Ficaram para trás a cobertura dos faróis (retirada em 67) e os três limpadores de para-brisa. Os para-choques minimalistas deram lugar a outros envolventes. Atrás, as lanternas ficaram maiores, assim como as setas dianteiras. Tudo para atender a legislação americana, já que o país era o mais importante mercado do Jaguar. As leis também mexeram no interior, que perdeu as chaves de comando aeronáuticas e adotou interruptores mais práticos. Outras mudanças vieram para consertar defeitos. A grade maior melhorou a ventilação deficiente do motor e os bancos ficaram mais confortáveis. Em matéria de conforto, o carro ganhou ar-condicionado e direção hidráulica.
O Jaguar começou a assumir de vez a faceta de grand tourer na terceira série, que foi de 1971 ao final de 1975. Maior e mais confortável, o E-Type ganhou corpo e capacidade para levar quatro pessoas com um pouco mais de conforto. O motor já era o V12 5.3, de 276cv e 42kgfm, que o levava aos 100km/h no mesmo tempo de antes, só que com redução da velocidade máxima para 229km/h. Pudera, enquanto o primeiro S1 tinha 1.239kg, o V12 acumulou gorduras, pesando 1,5 tonelada. Talvez por isso e pelo sabor de novidade, a primeira série foi a mais vendida, com 38,4 mil unidades; contra 18,8 mil do S2; e 15,2 mil da S3. O espírito confortável serviu de tônica para o sucessor XJ-S, que já nasceu como grã-turismo em 1975.
MITO Aos 50 anos, o clássico ainda mexe com as cabeças. O aniversário será comemorado em grande estilo no Salão de Genebra, em março, e também em eventos de antigos, como o festival inglês de Goodwood e o encontro norte-americano de Peeble Beach, na Califórnia. O apelo do E-Type é tão grande que motivou o colecionador britânico Ray Parrott a comprar um lote de peças que sobrara da produção. Entre duplicatas, as peças respondiam por 95% de um Jaguar completo. Era o bastante: em 2008, Parrott apresentou um E-Type, estalando de novo, somado aos 72.529 produzidos originalmente.
