A ordem é economizar combustível para poluir menos. Essa foi a orientação que levou ao desenvolvimento dos chamados pneus verdes, que têm menor resistência ao rolamento para poupar combustível, lembrando que a resistência pode representar até 20% do consumo. Melhora de um lado, mas piora de outro. A menor resistência compromete outros aspectos, entre eles a aderência ao piso seco, como também amplia o espaço de frenagem. A diferença de desempenho divide os fabricantes de pneus. A Goodyear nega que possa haver qualquer diferença de espaço de frenagem entre os pneus convencionais e os ditos verdes, ao contrário da Continental e Michelin, que assumem o problema. “A sílica que substitui o negro-carbono economiza combustível graças à menor resistência, pois gera menos calor. Esse fator aumenta a aderência, inclusive, em pisos molhados, mas diminui em pisos secos”, explica Flávio Santana, gerente de produto da Michelin.

“É claro que podem haver diferenças. Um cliente que opta por um pneu convencional ou orientado para a performance, quer melhor desempenho em frenagem e aderência. Em outro extremo, um cliente de um carro compacto está mais focado na economia e na durabilidade do pneu”, afirma Cesar Maldonado, gerente de serviços ao consumidor da Continental. Segundo o especialista, os pneus verdes podem frear em espaço até 6% maiores do que os convencionais. Traduzindo: se um determinado automóvel vindo a 120km/h levaria 60 metros para parar, com pneus verdes poderia levar 3,6 metros a mais, um Fiat 500 a mais, o que pode representar a diferença entre bater ou sair ileso.

Porém, nos testes realizados pela renomada revista francesa L’Automobile, a diferença chegou a 10% em comparação a pneus normais e também esportivos. Ou seja, em uma frenagem a 120km/h até a imobilidade, a diferença na distância percorrida pode ser de 12 metros, espaço no qual cabem com folga dois carros médios. Isso se dá pelas diferentes missões de cada tipo pneu. “São três fatores antagônicos: durabilidade, resistência ao rolamento e aderência. Cada fabricante escolhe a maneira de equilibrar esses fatores. Mesmo com diferenças entre marcas e pneus, a escolha da orientação é sempre uma balança: se melhorar muito um aspecto, pode piorar outro”, analisa Flávio Santana, da Michelin. A Fiat. que usa pneus verdes em modelos como o Uno Economy, nega o problema nos seus carros. “A engenharia não aprovaria um pneu com performance inferior que o anterior”, afirma Ricardo Dilser, consultor técnico da Fiat. Procurada várias vezes, a Volkswagen não se manifestou até o fechamento da edição.

ADERÊNCIA Quando lançou o primeiro pneu de menor resistência ao rolamento em 1992, a Michelin recebeu críticas dos consumidores em relação à diminuição de aderência em piso seco. Nessa primeira geração, a sílica substituía apenas 30% do composto negro-carbono (ou negro-de-fumo), utilizado para aglutinar as dezenas de tipos de borracha que compõem o pneu. A quinta geração já substitui quase 100% do negro-carbono. A borracha é um material viscoelástico cuja aderência varia de acordo com o calor. A temperatura de equilíbrio é de 80° centígrados, podendo ir aos 100°. A sílica combate justamente esse calor da banda de rodagem, evitando gerar energia que seria dissipada, além de diminuir o atrito gerado. Isso acaba prejudicando a aderência no piso seco.

Só que no molhado a borracha dificilmente atinge a temperatura ideal. Nessa situação, o pneu de menor resistência adere mais. Isso se dá por que a sílica tem maior indentação do que o negro-carbono. A aderência tem dois mecanismos: adesão (ligação entre as moléculas do pneu e as do solo) e indentação, que diz que quanto maior a penetração da superfície do piso na borracha, maior a fricção, aderindo mais independentemente da temperatura do pneu.

SOLUÇÕES Ainda que a maior aderência no molhado seja uma vantagem em segurança, por causa do maior risco de acidentes nessa condição, os fabricantes se desdobram para diminuir as diferenças de desempenho entre os pneus verdes e os convencionais. A Michelin faz uso de pneus e carcaças com o mínimo de atrito em situações normais, deixando a banda de rodagem aquecer um pouco mais e aderir. A Continental, por sua vez, destaca o uso de um bordo chanfrado, que sob frenagem ganha maior contato com o piso para reduzir o espaço de frenagem. Saídas para economizar no combustível sem ter que gastar mais na funilaria.