O Porsche 911 Turbo surgiu em 1974 como o primeiro carro de rua produzido em série e equipado com turbocompressor. Se o Carrera S, de 1966, e o RS de, 1973, já haviam dado mais fôlego ao esportivo, foi essa versão sobrealimentada que elevou o modelo ao status de superesportivo, graças aos 263cv de potência. O tempo passou e, na segunda encarnação, o Turbo mostrou que podia mais e ganhou a primeira versão S, que entregava 380cv, contra os 360cv do original. A mesma fórmula foi aplicada na geração atual, que desenvolve 30cv de potência e 5kgfm de torque a mais do que o Turbo, de 500cv e 66,3kgfm. É um fermento daqueles caros. Para se ter uma ideia, enquanto o 911 Turbo parte de R$ 789 mil, aquele S a mais eleva a etiqueta de preço para R$ 899 mil. São R$ 110 mil, ou R$ 3,6 mil por cv adicional. Não que o mercado brasileiro se importe, pois, afinal, desde o início de 2010, já foram vendidas 130 unidades do 911, um número que parece maior, dado que a versão de acesso do modelo parte de R$ 495mil.
Em uma galeria que inclui rivais equipados com motores de oito ou mais cilindros, o "boxer" 3.8 24V mostra que nasceu para brigar. Os 3.8 litros são sobrealimentados por dois turbocompressores, para entregar 530cv a 6.250rpm e 71,4kgfm de torque, força que surge já aos 2.100 giros e se mantém estável até as 4.250 rotações. Mesmo sendo um desafio em termos de equilíbrio dinâmico, o motor dependurado atrás do eixo traseiro tem as suas vantagens. A principal é a aderência sob aceleração forte, em que a transferência de peso acaba por assentar as rodas traseiras. Traduzindo: o 911 Turbo S dispara até os 100km/h em 3,3segundos e chega à velocidade máxima de 315km/h. No mesmo tempo (10,8s) em que um sedã médio vai até os 100km/h, o bólido de Stuttgart já está passando pelos 200km/h.
Mágica
Ajudam na mágica a sofisticada tração nas quatro rodas; o câmbio manual automatizado de dupla embreagem e sete velocidades %u2013 o único disponível %u2013 e o sistema de controle de largada, que configura o carro para obter sempre o menor tempo de arrancada. A notória agilidade em curva é incrementada pela suspensão com ajuste eletrônico e pelo sistema de vetoração de torque, que despeja a força nas rodas externas ao traçado, permitindo inserções rápidas, contornos precisos e saídas de tirar o fôlego.
Pele
Por fora, poucos detalhes entregam que esse não é um 911 Turbo convencional. O principal é o conjunto de rodas raiadas com aro de 19 polegadas, dotadas de cubo rápido, que dispensa as porcas em favor de uma única presilha, como nos carros de pista. As enormes rodas, que calçam pneus 235/35 na dianteira e 305/30 na traseira, deixam ver entre os seus raios os discos de freio em cerâmica. Mais leves e resistentes à fadiga dos que os de aço, também permitem frear em menores espaços.
A performance de competição não tolhiu o conforto. O habitáculo tem toques mais esportivos, mas não se engane: os assentos são adaptativos, ou seja, capazes de ajustar eletricamente até as abas para os ombros. Complementam o pacote o controle de cruzeiro, ar-condicionado com duas zonas de ajuste, CD/DVD changer, central de entretenimento com tela LCD sensível ao toque de 6,5 polegadas, GPS habilitado para o Brasil, revestimentos em couro em dois tons (preto e creme ou preto e azul), entre outros mimos. Com tudo isso, dá até para pensar em relaxar ao volante dessa máquina.
