De Bogotá * - Embarcar num “colectivo” vazio numa das ruas da capital colombiana em horário de pico é praticamente uma aventura. Entre uma imensidão de táxis amarelos, nada menos que 16 mil vans, micro-ônibus e ônibus de carrocerias rústicas, com pouco conforto e montados sobre chassi de caminhão, disputam a preferência dos passageiros, num emaranhado de linhas permissionárias que quase beira o caos. Quase, não fosse o projeto Transmilenio. Implantado em 2000, o sistema Bus Rapid Transit (BRT, sigla em inglês para ônibus de trânsito rápido) tem revolucionado a mobilidade na congestionada metrópole de quase 11 milhões de habitantes a partir da necessidade básica de regular e controlar o transporte coletivo. “Antes o sistema era totalmente informal, sem análises de demanda, componentes técnicos e dispersão de operadores. Não havia responsabilidade com os usuários e o que importava era o pagamento da tarifa”, lembra Fernando Rojas, subgerente da empresa Del Tercero Milenio, responsável pela manutenção do sistema.
Nesse meio tempo, quatro mil “colectivos” foram substituídos por ônibus convencionais, articulados e biarticulados, tirando milhares de carros das ruas e aliviando os impactos do rodízio imposto pela Alcadia Maior, instituição equivalente a uma prefeitura. A nova frota, composta por modelos produzidos pelas encarroçadoras brasileiras Busscar, Comil e Superpolo (joint-venture entre o grupo local Fanalca e a gaúcha Marcopolo), opera diferentes tipos de linhas integradas, onde por meio de cartão se paga uma tarifa de 1.700 pesos colombianos, equivalente a US$ 0,96, para ir de um ponto a outro de Bogotá. Não há cobradores nem dinheiro nos ônibus, o que, somado ao intenso policiamento, elimina a possibilidade de não se pagar a passagem.
CONTROLE Entre bairros, terminais e estações-ponto dos corredores do BRT rodam os ônibus alimentadores, identificados pela cor verde. Mas as estrelas da operação são os enormes ônibus troncais vermelhos, com capacidade de 160 a 220 passageiros. Esses articulados ou biarticulados percorrem as pistas exclusivas em seis avenidas numa velocidade limitada a 60 km/h, sendo monitorados por um centro de operações. “Hoje atendemos 30% da demanda, mas pretendemos alcançar 100% dos passageiros de ônibus nos próximos dois anos”, planeja Rojas.
TERCEIRA FASE Para alcançar o objetivo, o Transmilenio ainda depende da terceira fase de implantação. São 32 novos quilômetros de pistas rápidas que serão acrescentadas aos atuais 84 quilômetros até janeiro de 2012. Nove operadores e 360 ônibus zero quilômetro, dos quais 200 biarticulados, e novos alimentadores de piso baixo e motor traseiro entrarão no sistema, o que significa que dezenas de empresas proprietárias de “colectivos” terão que se fundir ou vender a obsoleta frota de até 20 anos de idade para participar do BRT. Do outro lado da frota, os primeiros articulados a entrar no sistema, há exatos 11 anos, ganharam dois anos de sobrevida devido às condições de uso. “Não faria sentido sucateá-los, uma vez que esses ônibus estão em bom estado”, defende o gerente de estratégia e marketing da Marcopolo, Walter Cruz.
Coincidência ou não, esses velhos guerreiros do Transmilenio têm exatamente a mesma idade dos 12 articulados de Belo Horizonte. A diferença entre nós e eles é que, na capital mineira, esses ônibus devem ser retirados de circulação em breve, em detrimento da preferência dos empresários mineiros pelo rentável (e nada cativante) ônibus de motor dianteiro, aquele montado sobre chassi de caminhão.
NÚMEROS DA FASE 2 DO BRT
1 - Centro de controle
520 - ônibus alimentadores
1.257 - ônibus articulados
10 - ônibus biarticulados
7 - Terminais
107 - Estações-ponto
2 -Pátios de estacionamento
14 - Empresas operadoras
(*) O jornalista viajou a convite da Marcopolo
